Archive for 31 marzo 2014

La bestia nera di Mandello del Lario

C’era una volta un prototipo. Non uno qualunque, ma uno speciale. Una moto su cui tecnici e ingegneri ci lavoravano con passione perché il progetto era ambizioso: una 350 bicilindrica a due tempi per dare scacco matto alle varie Yamaha RD giapponesi.

Non un bicilindrico qualunque però. Seguendo la moda di quel periodo nei gran premi, l’ingegner Lucio Masut e i suoi uomini realizzarono il prototipo di un motore con i cilindri messi in tandem, uno davanti all’altro, come se fosse una fetta del motore della Suzuki RG 500. Uno schema con due alberi motore ripreso dal Rotax 250, che era già presente sulla B125 da cross e che la stessa Suzuki riproporrà sulla sua RGV 250 Gamma (e Aprilia con lo stesso motore).

Nel 1986, quando questo prototipo fu allestito, tra le moto di serie solo la Kawasaki KR 250 aveva qualcosa di simile. Ad Arcore presero due cilindri della RV 200, gli piazzarono due valvole di scarico e infilarono il motore nel telaio di una Gilera KK, nascosto sotto la carenatura totale. Una moto, che a detta di tutti quelli che l’hanno vista e provata, aveva qualcosa di veramente fuori dal comune in quanto a prestazioni. L’ingegner Masut, che amava collaudare di persona i prototipi, usava questa bicilindrica per tornare a casa la sera, in quel di Mandello del Lario. Nel volgere di poco tempo, quella strana KK con due scarichi divenne la bestia nera dei motociclisti che avevano la sfortuna di incontrarla sulle rive del lago. Chissà che faccia avrebbero fatto se avessero saputo di essere stati seminati da Masut e dal suo strano prototipo.

KK 350

Tornati a Vizzola dopo 30 anni

Il 10 luglio 1984 Motociclismo prova sulla pista Pirelli di Vizzola Ticino la Gilera RV 125. I risultati di quella giornata saranno poi resi noti sul numero di settembre dello stesso anno. Ad accompagnare l’allora nuovissima moto di Arcore ci sono l’ingegner Daniele Secchi e Angelo Villa della famosa “Sperimentale” di Arcore.

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Noi di gilerarv200.it, 30 anni dopo, abbiamo riportato la Gilera RV 125 a Vizzola Ticino, ma questa volta in compagnia della sorella maggiore RV 200 e della RV30, la versione speciale del trentennale. Eravamo lì perché un noto giornale del settore sta preparando un articolo proprio sulla nostra beniamina.

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Le nostre RV sulla pista di Vizzola Ticino 30 anni dopo la prova di Motociclismo

Purtroppo l’ing. Secchi non è potuto venire per precedenti impegni e Angelo Villa, per anni una delle colonne portanti del Registro Storico Gilera, ci ha lasciati. A rappresentare la “banda della Sperimentale” c’era però un valoroso tecnico che ci ha fatto il grande onore di presenziare, ma per il momento non vi possiamo svelare il suo nome.

 

Curare la carrozzeria

Ecco le cose da sapere per un look impeccabile

Se la vostra RV è rossa, grigia oppure nera, può essere necessario riverniciare le parti per eliminare le tracce del tempo. Se invece è bianca, dovete…riverniciarla lo stesso. Questo perché la livrea bianca (più correttamente Avopan) era ottenuta sfruttando il bianco naturale della plastica: solo il serbatoio era verniciato. Trattandosi di roba di 30 anni fa, i pezzi devono essere ripuliti, attentamente verificati (possono esserci delle crepe) e trattati con aggrappante e fondi adatti prima della verniciatura. Attenzione: una verniciatura rispettosa delle caratteristiche originali dev’essere fatta con vernice a lucido diretto, senza trasparente. Ma non tutti i carrozzieri possono però farla a causa delle norme sull’inquinamento.

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Cupoino in versione Avopan. Il tipo di bianco è importante e purtroppo ne esistono vari di tonalità diverse, la cui formula cambia a seconda del produttore. Fate sempre riferimento alle mazzette delle tinte Piaggio/Gilera degli annoi 80.

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Prima di ogni intervento, dalle parti di plastica devono essere asportati tutti i gommini e silent block, aiutandovi con un attrezzo di plastica per non rovinarli. Se si presentano eccessivamente duri, lasciateli una notte immersi nel grasso di silicone: torneranno come nuovi.

La sella può essere trattata con sgrassanti anche potenti (chante clair, fulcron) e spazzolata energicamente con setole di nylon a patto di non toccare la scritta bianca Gilera sulla coda che, essendo serigrafata, può cancellarsi. In caso di tagli o strappi, vi potete rivolgere a un tappezziere specializzato che ve la rifarà quasi uguale per un’ottantina di euro. Non dimenticate di portargli il campione.

Dopo aver ritirato i pezzi dal carrozziere, effettuate un montaggio per verificare se tutte le parti combaciano lasciando le giuste arie tra i componenti. Nel caso del codino e dei fianchetti del radiatore, eventuali disallineamenti possono essere corretti deformando leggermente i supporti di lamiera. Fate molte fotografie e prendete appunti sulla posizione dei pezzi: vi saranno utili nella successiva fase di posa degli adesivi.

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Se decidete di riparare qualche parte, assicuratevi che la giunzione sia rinforzata con elementi metallici (graffe) o vetroresina. Non lasciate che la fusione a caldo sia l’unico tipo di unione: le vibrazioni la farebbero rompere. Massima attenzione, poi, nella stesura e carteggio dello stucco che userete per coprire la riparazione, prima della verniciatura.

Gli adesivi sono una parte molto delicata del lavoro. Essendo molto estesi, ci vuole un po’ di pelo sullo stomaco per applicarli correttamente. Molto difficile trovare ancora un kit di quelli originali e l’unica maniera per procurarseli è quella di comperare delle repliche. Ma non prendete una replica qualsiasi, prendeteli solo di qualità. Questo perché non solo è importante la forma e l’accuratezza dei tagli delle lettere e delle scritte, ma anche il vinile di cui sono fatti. Le riproduzioni migliori, inoltre, vi danno anche la serie completa degli adesivi di servizio, cioè quelli di avviso sul serbatoio, forcellone, fiancatine eccetera. Per completezza d’informazione, vi diciamo che l’applicazione degli adesivi va fatta con il metodo ad acqua saponata e spatola. Su internet ci sono vari video che fanno vedere come si fa. Per questo specifico argomento, vi rimandiamo anche all’apposito articolo: http://www.gilerarv200.it/il-problema-degli-adesivi/

 

Una RV per Easy Rider

Tomas è uno dei nostri, uno che con la RV scorazzava a 16 anni a Udine e dintorni. Quello che però lo distingueva dagli altri suoi coetanei era l’anima libera. In altre parole, mentre l’errevuista medio sognava i circuiti del motomondiale per emulare le gesta di Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Gardner e Haslam, giusto per citare i primi che vengono in mente, Tomas aveva in testa i grandi spazi americani, Peter Fonda e Dennis Hopper di Easy Rider.

Lo abbiamo conosciuto qualche tempo fa perché aveva messo in vendita alcuni pezzi della RV, gli ultimi che gli erano rimasti dopo averla rottamata. Potete però immaginare il nostro stupore quando ci ha detto che in realtà la sua RV era diventata un chopper. Oggi Tomas è un grande appassionato del mondo Harley e si diverte a customizzare i bestioni di Milwaukee, ma allora le sue possibilità ruotavano intorno alla RV e la base da trasformare non poteva che essere quella. Bene, sicome è una persona davvero simpatica e disponibile, non si è tirato indietro quando gli abbiamo chiesto le prove di quello che diceva. Ed ecco la RV di Tomas com’era e com’è diventata. Che dire: crediamo che abbia fatto un gran lavoro considerati i mezzi e la giovane età e, almeno sinora, una RV così modificata non l’avevamo mai vista. Bravo Tomas e grazie dei tuoi preziosi ricordi.

La RV 125 di Tomas prima della trasformazione

La RV 125 di Tomas prima della trasformazione

Ed eccolo il nostro Tomas in sella al suo sogno, il chopper per sentirsi Easy Rider. Ma sotto sotto pur sempre la nostra amata 125

Ed eccolo il nostro Tomas in sella al suo sogno, la Rv che diventa un chopper alla Easy Rider

 

La RV? Avrei voluto freni ancora migliori

Nella nostra chiacchierata con il leggendario ingegner Lucio Masut sono emersi alcuni retroscena interessanti. Il primo aspetto riguarda la genesi del progetto: RV e RX dovevano avere quante più parti in comune per contenere i costi. A un certo punto si era pensato addirittura al modo di rendere compatibili gli attacchi delle carrozzerie al telaio, soluzione poi abbandonata.

L'ing. Masut durante la nostra intervista

L’ing. Masut durante la nostra intervista

E sempre per una questione di costi, in Gilera sono stati costretti a scendere a qualche compromesso sui freni. Lucio Masut, rivedendo 30 anni dopo il progetto che ha diretto, non ha alcun problema a dire che la RX avrebbe meritato un freno anteriore molto più efficace e che sulla RV, forse, si poteva fare qualcosa in più a livello comandi-leve e impianto frenante. Non lo ha detto apertamente, ma dopo aver visto le foto dei prototipi, noi di gilerarv200 pensiamo che la RV poteva essere dotata di doppio disco anteriore, forse disponibile come optional. Le immagini della moto di preserie che trovate sulla brochure, rivelano che era stato previsto uno sdoppiatore per i tubi proprio sotto il cupolino, abbandonato quando è stato poi deliberato il monodisco.

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco.
ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Insomma, come spesso succede, i desideri dei progettisti vanno a scontrarsi con i costi di produzione che influiscono sulla redditività del progetto e a qualche (più di uno) compromesso bisogna arrivare. Per esempio, l’ingegner Masut ha confermato l’esistenza di un prototipo fatto montando un bicilindrico 2 tempi 350 all’interno di una KK. Una moto con la quale lo stesso ingegnere tornava spesso a casa, divertendosi a seminare moto ben più grosse sulla stradine intorno a Lecco. Poi, siccome i commerciali dicevano che non se la sarebbe comprata nessuno, il progetto è stato abortito. Ma a Masut quella moto piaceva, eccome.

L'ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

L’ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

 Nota per gli appassionati: ci sono state un sacco di illazioni intorno a questo progetto. Abbiamo trovato notizie tra le più disparate sia in merito alla cilindrata (300 cc o 400 cc) sia in merito alla disposizione dei cilindri (frontemarcia tipo Yamaha RD o a V tipo Honda NS). La moto comunque è esistita tanto che fu fotografata anche da Motociclismo (e finì in copertina su Tuttomoto), che colse di sorpresa un paio di collaudatori con questa strana KK con due scarichi. L’ing. Masut è sinora la fonte più autorevole in circolazione: lui dice che si trattava di una 350 cc con i cilindri disposti in tandem, uno davanti all’altro, con due alberi motore. Uno schema in tutto e per tutto analogo a quello della Kawasaki KR 250 e del motore Rotax.

 

Mettiamo le mani sul motore

Il motore: il cuore della RV

Prima di asportare il motore dalla culla del telaio, dovrete già aver deciso quali interventi effettuare. Quelli di routine riguardano il cambio d’olio, la sostituzione del liquido refrigerante, la sostituzione delle fasce elastiche e il cambio dei dischi frizione. Anche se il motore gira bene e avete deciso di non aprirlo, consigliamo di cambiare sempre l’olio e il fluido di raffreddamento. Circa quest’ultimo, è opportuno riempire il circuito con acqua distillata, far girare 5 minuti il motore e scaricare in modo da sciacquare l’impianto. Poi si potrà procedere al riempimento con il fluido definitivo.

La sostituzione delle fasce elastiche si rende necessaria quando la loro usura ha raggiunto i limiti di tolleranza (consultare il manuale d’officina). Il ricambio può essere acquistato sia su internet sia presso ricambisti molto ben forniti: se ci si rivolge a questi ultimi, è sempre opportuno portare cilindro e pistone come campione.

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un'idea delle condizioni delle fasce

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un’idea delle condizioni delle fasce

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

 

Dopo aver smontato cilindro e pistone, verificate attentamente le superfici. Se il cilindro appare rigato superficialmente, portatelo da uno specialista per la lappatura. Attenzione: il cilindro della RV è di alluminio con riporto duro metallico che non può essere rettificato, ma solo lappato. Fate riferimento al manuale d’officina se è necessario cambiare il pistone con uno avente tolleranza inferiore.

Il pistone prima della pulizia

Il pistone prima della pulizia

Cambiare la frizione non è difficile ed è alle portata di chiunque abbia un minimo di attrezzature e manualità. I dischi della frizione vanno inseriti secondo una determinata sequenza (e verso) rispettando l’alternanza fra dischi condotti e dischi conduttori. Piccolo trucco: dopo aver tolto il piattello, asportate il pacco frizione e immediatamente bloccatelo con una fascetta di plastica: in questo modo potete copiare la disposizione ed evitare errori. Nessun problema circa la reperibilità del ricambio: li si trova sia originali che si concorrenza. In caso di dubbi, rivolgetevi al vostro meccanico di fiducia: è una operazione semplice e non vi chiederà molti soldi. Anche in questo caso è opportuno fare riferimento al manuale d’officina per i dettagli.

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Alcuni motori potrebbero avere bisogno di una revisione più profonda, soprattutto all’imbiellaggio. Purtroppo questa è una operazione che non si può fare da soli ed è necessario rivolgersi al meccanico. Inoltre è necessario smontare completamente il motore. La buona notizia è che con un imbiellaggio nuovo di zecca, la moto torna davvero a una seconda vita e il motore è più pimpante.

Un occhio particolare merita il termostato, che si trova all’interno del bulbo sulla testata. Qui un piccolo pistoncino lavora su un piattello trattenuto da una molla. Con il calore, il pistoncino si allunga sposta il piattello e aumenta la portata dell’acqua. Per verificare il funzionamento, misurate la lunghezza a freddo e poi dopo averlo immerso in un tegamino di acqua calda: deve allungarsi. Se avete dubbi oppure non funziona, rimontate il bulbo senza la valvola, cioè senza il piattello, la molla e il pistoncino. Sostituite senza esitare i tubi che non danno affidamento o presentano lacerazioni. Cercate per quanto possibile di riutilizzare le fascette originali perché quelle a vite rovinano il tubo (e non erano previste dalla Gilera!). Le fascette tipo le originali sono reperibili sul mercato.

Motore ultimato: si collega l'impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Motore ultimato: si collega l’impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Attenzione: il carburatore è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Smontatelo e ripulitelo tutto con gli appositi prodotti da eventuali morchie accumulate, soprattutto nella vaschetta. Dopo aver smontato il galleggiante, mettetelo in un recipiente di acqua per verificare che non abbia crepe (ovviamente deve galleggiare). Ogni pezzo va poi attentamente soffiato col compressore. Per evitare di impazzire con la messa a punto della moto, è opportuno cambiare tutte le guarnizioni di tenuta (i kit per Dell’Orto PHBH sono ancora in vendita) e verificare che sia il collettore del pacco lamellare sia quello del filtro aria facciano tenuta e non lascino passare aria. Sollevate il pacco lamellare verso una fonte di luce e guardateci dentro: tra le lamelle e la loro battuta non deve filtrare alcuna luminosità.

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Nel rimontaggio del motore è sempre opportuno mettere guarnizioni nuove. Attenzione: ci sono in commercio kit di guarnizioni che riproducono le originali, ma talvolta la dimensioni di alcune di queste non sono esatte. Per montarle è opportuno bagnarle e adattarle a mano con molta pazienza per evitare di strapparle. Nel caso della guarnizione della testa, se durante lo smontaggio siete riusciti a preservarla, potete riutilizzarla. Ma se si è rovinata anche di poco, cambiatela senza pensarci due volte. Ricordatevi che non tutte le guarnizioni della testa sono uguali: sono di tre tipi e si distinguono per lo spessore, dal più piccolo al più grande. La guarnizione più sottile ha sul bordo una sola tacca dentellata, due tacche quella intermedia e tre tacche quella più spessa. Rimettete sempre la guarnizione dello stesso tipo di quella che togliete se non volete far danni seri al motore. Attenzione: dovendo cambiare anche la guarnizione di base del cilindro, è possibile che lo spessore della guarnizione di testa originale non sia più valido. Fate riferimento al manuale per la misurazione del corretto head space.

Pulite con attenzione l’imbocco della marmitta: eventuali depositi carboniosi posso impedire la corretta tenuta e favorire sfiati. Ve ne accorgete perché il motore si sporca tutto di olio. È opportuno utilizzare un sigillante ad alte temperature per prevenire le perdite.

Come regola generale, consigliamo di usare la massima pulizia su ogni organo, aiutandosi con un brake cleaner spray (se ne trovano di buoni a poco prezzo). Per pulire, usate la carta solo dove siete sicuri di avere accesso per rimuovere eventuali residui o frammenti. Meglio usare stracci di cotone: potete riciclare vecchie t-shirt (ma non le nostre, mi raccomando).

E veniamo a una questione “di superficie” ma non secondaria: l’estetica del motore. Se la vernice è rovinata, avete due strade. Quella drastica (alla Stefano) e quella conservativa (alla Cosimo). Nel primo caso, appurato che è impossibile rifare la stessa identica verniciatura a polvere, così come mamma Gilera l’ha fatta, bisogna usare apposite vernici semilucide che imitano abbastanza bene l’effetto. Non prima di aver dato un fondo resistente ad alte temperature.

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Se invece la vernice del motore è rovinata solo in parte, è possibile fare delle correzioni con smalto ad alta temperatura, sfumando le parti per amalgamarle. In questo caso è opportuno scegliere con attenzione i posti dove effettuare le sovrapposizioni dei colori e le sfumature per avere la migliore resa estetica.

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

 

 

Conoscere una leggenda

Riconoscete quest’uomo? Probabilmente no. Ma se siete dei veri appassionati di Gilera e se come noi, negli anni 80, vi nutirivate di benzina e giornali, allora avrete certamente sentito parlare di lui.

l'ing. Lucio Masut

l’ing. Lucio Masut

Quest’uomo è il leggendario ingegner Lucio Masut, che per buona parte degli anni 80 è stato il direttore tecnico della Gilera ad Arcore prima di diventarlo di tutta la Piaggio. Per chi non lo sapesse, l’ing. Masut è la mente che ha ispirato, pensato, seguito e sviluppato la maggior parte delle Gilera che noi tanto amiamo, a due e a quattro tempi. E, ovviamente, è anche colui al quale si deve la nascita della RV.

Noi di gilerarv200.it abbiamo avuto il piacere (e l’onore) di incontrarlo e di fargli alcune domande sulla nostra amata motocicletta. L’ingegnere non si è certo risparmiato e ci ha raccontato un sacco di retroscena ed espisodi, storie che abbiamo fissato nella nostra mente e che custodiremo per sempre dentro di noi a ricordo di questo incredibile incontro.

Oggi l’ing. Masut è il presidente di Pontlab, un laboratorio che si occupa di analisi dei più disparati materiali e composti. Ma quando noi eravamo dei ragazzini, era lui che compiva la magia di far passare una motocicletta dal disegno al tecnigrafo alla linea di produzione. Tutta la meccanica e la ciclistica della RV è roba sua. Un lavoro che è coinciso con la magica stagione delle 125 stradali più belle del mondo e che il nostro ingegnere ha saputo interpretare da vero motociclista quale egli è.

Dal nostro incontro è nata anche una piccola intervista, un video che metteremo quanto prima online a disposizione di tutti gli appassionati. Perché non puoi amare la RV se non conosci chi l’ha fatta. Grazie ingegnere!