Archive for 9 aprile 2014

Quando il Leone è finito come un agnellino

La storia nessuno se la ricorda. E persino 30 anni fa era poco nota. Fatto sta che su questo famoso accordo con la Peugeot si è molto favoleggiato. Ci è capitato di fare un giro su alcuni forum francesi di appassionati di moto anni 80 e ci siamo imbattuti in alcune notizie non proprio esatte.

Questi i fatti. All’inizio degli anni 80 la Gilera stringe un accordo con la Peugeot per lo sviluppo di un motore monocilindrico a due tempi che sarebbe poi andato a equipaggiare una moto da fuoristrada militare per partecipare alla gara d’appalto dell’esercito francese. L’accordo prevede che a regime la Peugeot avrebbe acquistato almeno 5.000 motori, lasciando il resto della produzione alla Gilera. Secondo i francesi, oltre ai soldi, ci avrebbero messo anche alcune idee e influenzato la progettazione di quello che poi sarebbe diventato il motore delle RX ed RV. Ma i testimoni oculari dell’epoca ci raccontano che ad Arcore di francesi se ne vedevano davvero pochi.

E anche se qualcuno sostiene che senza i soldi Peugeot il motore non sarebbe mai stato prodotto, resta  il fatto che la Gilera si è poi sobbarcata tutto il lavoro cercando, per quanto possibile, di non farsi stravolgere il progetto dalle idee dei francesi. I quali, una volta allestite le motociclette militari per le valutazioni, si sono visti scavalcare dalla Cagiva che alla fine ha vinto l’appalto con la sua enduro a quattro tempi. Che fare, allora, dei 5.000 motori prenotati? Si allestisce una moto in quatto e quattr’otto e si gioca la carta del mercato delle 125 enduro: nasce così la Peugeot X 125 LC, moto che pur condividendo lo stesso motore della RX, non poteva competere in quanto a stile, finiture e realizzazione. Un fiasco annunciato. E le moto militari? Gli esemplari affidati all’esercito francese per le valutazioni sono stati dismessi nel 91 e oggi ne sopravvivono davvero pochi. Come potete vedere nelle foto, si trattava di una 200 con il serbatoio dell’Arizona.

La Peugeot 200 dell'esercito francese

La Peugeot 200 dell’esercito francese

 

Si chiamava X 200 AR la moto con cui la Peugeot ha provato a vincere l'appalto per l'esercito francese

Si chiamava X 200 AR la moto con cui la Peugeot ha provato a vincere l’appalto per l’esercito francese

 

La storia della RX e dell’Arizona

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

I destini della Gilera RV sono strettamente incrociati con quella della RX, la sorella fuoristrada. Le due moto, infatti, condividono la meccanica (motore e telaio) e restano uno dei più riusciti esempi di sinergia tra due modelli. Com’è noto, in campo automobilistico, è prassi comune utilizzare un unico pianale per dar vita a vetture diverse, molto differenziate nel tipo e nell’estetica. In campo motociclistico la cosa non è altrettanto agevole per via delle caratteristiche dinamiche del veicolo. E in effetti gli esempi si contano sulle dite di due mani.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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In Gilera ci sono riusciti molto bene e, cosa fondamentale, senza crisi di rigetto e senza far sembrare una la sorella povera dell’altra. La  RX, sviluppata e arrivata prima della RV sul mercato, aveva il difficile compito di sbaragliare la concorrenza mettendo in campo il meglio della tecnica motoristica. Una missione non facile: quando la enduro di Arcore è arrivata nelle concessionarie, le vendite erano dominate dalla Cagiva Aletta Rossa che era una specie di asso pigliatutto da quasi 1.000 pezzi al mese. Numeri che lasciavano le briciole ai concorrenti: la stessa Honda XL 125, svantaggiata dalla scarsa potenza del motore a quattro tempi, pur avendo un suo stuolo di appassionati, poteva solo sognare di vendere quanto la motocicletta con l’elefantino.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

 

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La linea. Ad Arcore avevano le idee chiare. La moto non solo doveva essere bella per attirare i sedicenni, ma anche molto dotata per convincerli anche sul piano tecnico. Il design viene impostato da Paolo Martin, che traccia le linee di una elegante enduro capace di coniugare alla perfezione le due anime di queste due ruote: quella fuoristrada a quella stradale. Mentre si lavora sul prototipo di Martin, prende piede l’idea di fare anche una versione “africanizzata”, seguendo la moda dei grandi rally dell’epoca. Nasce così l’Arizona: inizialmente doveva avere un serbatoio di plastica di grande capacità, ma in seguito si ritenne più opportuno svilupparne uno di metallo, ritenuto meno dozzinale. Pertanto, a differenza della RX normale, l’Arizona è tutta “made in Gilera”. Il risultato, in entrambe le versioni, è una moto adulta, imponente, di aspetto molto più solido della Cagiva Aletta Rossa. Lanciata in bianco con sella nera (rossa sull’Arizona), sarà poi venduta in rosso (con sella nera o blu), nera (con sella rossa), gialla (con sella blu) e blu (con sella rossa). Le ultime due in pochissimi pezzi perché già a fine carriera.

La meccanica. Sulle caratteristiche del motore si è detto già tutto nella sezione che riguarda la RV. Pur essendo uguale a quello della sorella stradale, il motore della RX erogava qualche cavallo in meno per via dello scarico e della diversa taratura del carburatore, cosa che doveva consentirgli di guadagnare un po’ più di coppia in basso. I rapporti più corti, poi, facevano il resto, accentuando l’anima on/off della RX. Ciò che è meno noto agli appassionati, è che la RX ha avuto una sorellastra sfortunata. È la Peugeot X 125 LC, enduro che monta lo stesso motore della RX e che è la figlia dello sfortunato progetto della casa del Leone di accaparrarsi un appalto per l’esercito francese. Anche per la RX saranno sviluppate le versioni 200.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La ciclistica merita qualche considerazione in più. I tecnici di Arcore, sotto la guida dell’ingegner Masut, hanno dovuto sudare le proverbiali sette camicie per coniugare le esigenze di due moto apparentemente agli antipodi, una fuoristrada e una stradale. Scelte difficili anche considerando le misure delle ruote (21” davanti e 18” dietro per la RX; 16” davanti e 18” dietro per la RV) e della diversa forcella. Per questa ragione le geometrie scelte hanno mirato al conseguimento del miglior compromesso possibile, cosa che, in seguito, non è stata più fatta a partire dalla KK/KZ perché le stradali imponevano scelte sempre più radicali, non più condivisibili con le enduro. In ogni modo, la ciclistica della RX nasce senza difetti e nemmeno i test più estremi, come racconta Pierluigi Bertolucci, riescono a metterla in crisi.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La componentistica. Del pentimento dell’ingegner Masut sull’impianto frenante della RX si è già detto. Solo una piccola pecca per una moto che, in tutti gli altri settori, eccelleva in modo prepotente, sovrastando non solo la concorrenza italiana, ma anche quella giapponese presa a riferimento. Tutta la moto si dimostra ben rifinita e costruita con cura e con materiali migliori della concorrenza. La strumentazione, sviluppata partendo da quella della Piaggio Cosa, è completa come mai prima di allora su una enduro e i comandi al manubrio, gli splendidi CEV illuminati, fanno il resto. L’indicatore di livello carburante è una chicca notevole per un sedicenne, così come l’avviamento elettrico. Insomma nulla viene lasciato al caso e l’affidabilità generale è l’ulteriore prova del livello costruttivo della  enduro Gilera.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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Il mercato. Quando le RX e le Arizona arrivano nelle concessionarie, alla fine di marzo del 1984, c’è una sola regina per le strade: la Cagiva WSXT 125 Aletta Rossa. La casa varesina detiene il secondo posto del mercato dietro la Honda, ma comincia a sentire il fiato sul collo della Gilera. Nel primo mese completo di vendite, la RX immatricola 349 pezzi (385 in totale dalla fine di marzo) mentre l’Aletta Rossa 725 (3.675 dall’inizio dell’anno). Alla fine dell’84, con tre mesi in meno, la fuoristrada Gilera registra 6.475 immatricolazioni (più 2.674 RV) contro 13.652 Cagiva. Ma la casa di Arcore balza in avanti nella classifica costruttori tanto che l’anno dopo, praticamente con solo due modelli rispetto all’intera gamma della Cagiva, la Gilera sbaraglia il campo. RX missione compiuta!

Lo sviluppo della RV? Tutto liscio come l’olio

Quello di Pierluigi Bertolucci, “Berto” per gli amici, è un nome che ad Arcore ancora se lo ricordano. È stato il braccio destro dell’ing. Cecchelli al reparto sperimentazione. Per essere più precisi, Bertolucci era quello che sviluppava i prototipi facendoli diventare moto marcianti, coprendo tutti i passaggi che vanno dal primo esemplare alla produzione in serie. Lavorava alla Gilera nella famosa “Palazzina Nuova” , un edificio separato dal corpo principale della fabbrica che era la sede di “quelli della Sperimentale”. Qui si sviluppavano i nuovi modelli, si provavano i motori, allestivano i telai e si analizzavano  tutti i dati dei prototipi marcianti che accumulavano chilometri prima di dare il via libera alle catene di montaggio.

Lo abbiamo contattato perché è uno di quelli che ha svezzato, è proprio il caso di dire, la Gilera RV.  Perché dopo il modello di stile, bisogna pensare a come produrre in serie. “A quei tempi”, ci dice Bertolucci,  “i designer godevano di ampie libertà nel definire la linea di una moto e non sempre le esigenze dello stile si sposavano con quelle dell’industrializzazione e dell’ergonomia. Dopo che Martin ha definito il prototipo, abbiamo dovuto affinare e modificare alcune parti proprio per portarlo a una produzione in serie che tenesse anche in considerazione i costi. Siamo noi che ci siamo dovuti inventare come attaccare le varie parti, come farle combaciare e come renderle affidabili”.

“Lo sviluppo della RV”, prosegue  Bertolucci, “è andato liscio come l’olio, senza alcun intoppo. Questo perché pochi mesi prima avevamo messo n produzione la RX, che ne condivide la meccanica, per cui tutta la esperienza fatta con la sorella fuoristrada è servita a non commettere errori. Cito un episodio per spiegare meglio che cosa voglio dire. Un giorno, durante lo sviluppo della RX, chiesi a un collaudatore di fare un giro sul campetto di cross che avevamo vicino alla palazzina della Sperimentale con uno dei prototipi per vedere se il forcellone, così come era stato progettato, teneva. Un collaudo pesante, non fosse altro che per la stazza del tester, uno davvero grosso e pesante. Ebbene, dopo qualche giro tornò indietro con il forcellone piegato a banana proprio sotto l’asse trasversale della sospensione Monodrive. Ecco spiegato il motivo per cui ci sono dei rinforzi in quel punto, modifica che poi fu ovviamente estesa anche alla RV”.

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bertolucci ci svela anche il mistero dei numeri di telaio che partono da 1000: “Dopo aver fatto il primo telaio, gli montavamo la meccanica per vedere se tutto era a posto, sforzandoci di assemblare quanti più particolari definitivi possibile. Quelli che non avevamo ancora, perché magari il fornitore non li aveva ancora consegnati, venivano da noi fatti a mano riproducendo quelli definitivi. Di solito questa moto era quella che andava poi all’omologazione, mentre le successive, sempre più perfezionate, finivano in strada ad accumulare chilometri. Era consuetudine che partissimo con il numero 1000 di telaio. La numero 1001 andava all’omologazione, le 1002, 1003, 1004 e 1005 erano i primi prototipi marcianti. Alla Sperimentale tenevamo sempre per noi i primi numeri di telaio”.

E sempre in tema di retroscena, Bertolucci ne racconta anche altro: “Eravamo davvero bravi in quel reparto, soprattutto quando bisognava rifare a mano alcuni particolari delle moto. Avete presente la RV che compare nelle foto della brochure e della pubblicità? Quella famosa con i due ragazzi in tuta nero/rossa nel parco?  Alcuni pezzi di quella moto sono finti, cioè fatti da noi di legno. Questo perché era necessario anticipare il materiale promozionale rispetto alla produzione vera e propria. Guardate bene quelle foto e vi accorgerete che qualche dettaglio non quadra. Piccola parentesi: i due giovani ritratti sono due operai della catena di montaggio: lui si chiama Giancarlo Colombo ed era uno del montaggio poi diventato collaudatore, mentre il nome della ragazza, una operaia poi diventata centralinista, non lo ricordo.

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Tornando al discorso sulle capacità della Sperimentale, io stesso, per citare un altro episodio, dovetti far verniciare ben sette volte la carrozzeria provvisoria della RV 250 NGR che il giorno dopo, e sottolineo il giorno dopo, dovevamo portare al Salone di Milano. La fibra della carrozzerie prototipo era difficile da verniciare e ottenni un buon risultato solo al settimo tentativo, finendo a ora tarda”.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

 

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il "contatto" con la super verniciatura di Bertolucci

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il “contatto” con la super verniciatura di Bertolucci