Archive for 21 settembre 2014

Incontro a Zocca per gli appassionati della RV

Il 4 ottobre 2014 si terrà a Ciano di Zocca, presso il ristorante Bonfiglioli, un incontro degli appassionati della Gilera RV. Saranno affrontati veri temi tra cui le inziative future, prima tra tutte il Salone di Novegro a novembre. Siete tutti invitati a partecipare anche perché…da Bonfiglioli si mangia bene!

Passerella per la RV ad Arcore

Domenica, 21 settembre 2014 si è svolto ad Arcore il Gilera Day organizzato dal Registro Storico Gilera. Anche noi di gilerarv200.it eravamo presenti grazie a Stefano che ha esposto la sua RV 200. E, diciamolo francamente, in mezzo a tante nonnine, una bella giovincella ci stava davvero bene, con buona pace dei gileristi più ortodossi. Ad abbassare l’età media ci ha pensato anche la Dakota 350 di Walter del sito gilera-bi4.it, una Nordwest 600 e il prototipo Frigerio-Gilera 125 dell’ing. Ciancamerla, con motore del Top Rally. La manifestazione si è svolta nel parco della Villa Borromeo, luogo caro ai gileristi perché da qui partiva anche l’indimenticato Trofeo Ferruccio Gilera, una delle gare di fuoristrada dalla storia più gloriosa.

La locandina

La locandina

La RV 200 di Stefano

La RV 200 di Stefano

La RV 200 di Stefano

La RV 200 di Stefano

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

Riconoscete quest'uomo? Giusto per ricordare che i gileristi sono gente speciale....guardate la foto successiva

Riconoscete quest’uomo? Giusto per ricordare che i gileristi sono gente speciale….guardate la foto successiva

Motociclisti nell'anima: è Massimo Lucchini Gilera, che si è presentato alla manifetazione su una fiammante Saturno Sport

Motociclisti nell’anima: è Massimo Lucchini Gilera, che si è presentato alla manifetazione su una fiammante Saturno Sport

Una moto unica: il prototipo della Frigerio-Gilera 125 da enduro di proprietà dell'ing. Ciancamerla, il papà della SP01

Una moto unica: il prototipo della Frigerio-Gilera 125 da enduro di proprietà dell’ing. Ciancamerla, il papà della SP01

Il prototipo dell'ing. Ciancamerla

Il prototipo dell’ing. Ciancamerla

Una panoramica della manifestazione

Una panoramica della manifestazione

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anni irripetibili/2

Vi siete mai chiesti chi ha collaudato le nostre beniamine? Chi le ha svezzate, eliminato i difetti e da acerbi prototipi le ha rese le magnifiche moto arrivate nelle nostre mani? Queste persone sono i collaudatori della sperimentale, gente che macinava su strada migliaia di km all’anno, col gelo e con il sole, di giorno e di notte, spesso rischiando la pelle. Vogliamo rendere omaggio a questi tecnici e per una volta accendere i riflettori su di lor, pubblicando questa foto del 1982, scattata nei pressi dello stabilimento di Arcore. Si tratta del gruppo di collaudatori che di lì a poco avrebbe iniziato a sviluppare la RX e la RV, qui ritratti sulle Gilera TG2. Il primo a sinistra è l’ing. Secchi, il terzo e Bruno Corradi. Tra di loro c’è anche l’indimenticato Mignanego.

Il gruppo dei collaudatori Gilera nel 1982

Il gruppo dei collaudatori Gilera nel 1982

Anni irripetibili

La decade che va dal 1980 al 1990 è stata, per la Gilera e per le persone impegnate nello stabilimento di Arcore, irripetibile. Tutti i testimoni del tempo, da noi sentiti, sono stati concordi nell’affermare che non ci sarebbe mai più stato un momento così pieno di creatività, idee e capacità realizzative come quello che ha segnato la storia della Gilera in quei 10 magici anni. Alcuni di loro, approdati poi in altre case motociclistiche, si sono travti a riflettere sul fatto che ad Arcore fossero molto avanti rispetto alla concorrenza italiana del tempo, dalla progettazone alla produzione. Una stagione felice che aveva, ovviamente, risvolti positivi sulla vita delle persone e sui loro rapporti con i colleghi e con il mondo esterno.

Probabilmente questa foto farà venire gli occhi lucidi a qualcuno, ma noi la pubblichiamo lo stesso. Siamo nel 1984 e l’ing. Cecchelli, dopo aver ultimato il progetto RX/RV, lascia la Gilera per andare a Pontedera. Tutti i colleghi della sperimentale e della progettazione lo festeggiano. L’ingegner Cecchelli, quello al centro con i baffi, ha in mano una targa che raffigura la Gilera RV 125. Nella foto si riconoscono, a sinistra, l’ing. Masut, Pierluigi Bertolucci, Massimo Villa, alla destra di Cecchelli, seminascosto, Bruno Corradi e in basso a destra l’ing. Secchi.

Foto di gruppo della cena di addio dell'ing. Ceccarelli

Foto di gruppo della cena di addio dell’ing. Cecchelli

Un altro successo di Paolo Martin

Ci sono momenti, nella vita di ognuno, da imprimere nella memoria come una incisione in una roccia. E siamo sicuri che nell’album dei ricordi di Paolo Martin, l’agosto del 2014 abbia un posto di primo piano. Nell’ambito della mostra “Dream Cars: innovative design, visionary ideas” che si è tenuta nelle sale dell’High Museum of Art di Atlanta, il designer italiano ha tenuto una serie di conferenze sull’auto di fronte a una platea di appassionati e studenti. Paolo Martin, invitato assieme a Chris Bangle (ex capo dello stile BMW e Gruppo Fiat) ha parlato della sua Ferrari Modulo, la incredibile show car da lui realizzata quando era alla Pininfarina nell’estate del 1968, rinunciando alle ferie. Una vettura diventata, negli anni a seguire, l’attrazione di decine e decine di manifestazioni in giro per il mondo e portabandiera della Pininfarina.

Come appassionati della Gilera RV, disegnata anch’essa da Paolo Martin, non possiamo che essere felici del successo che le sue creazioni continuano a riscuotere nel mondo. E anche orgogliosi di averlo potuto conoscere di persona. Un affetto che Paolo Martin ha voluto ricambiare a suo modo, indossando la nostra maglietta con lo schizzo della RV e il folletto durante la kermesse di Atlanta ad agosto. Grazie Paolo.

Paolo Martin posa accanto alla sua Ferrari Modulo ad Atlanta

Paolo Martin posa accanto alla sua Ferrari Modulo ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

atlanta

 

 

La Gilera RV 250 NGR

Introduzione

L’idea della Rv 250 NGR nasce nello stesso periodo in cui si concretizza il progetto RV 125. Al principio degli anni 80 il mercato è in piena espansione e il contingentamento delle moto al di sotto dei 380 cc mette i produttori italiani al riparo dall’offensiva giapponese, agguerrita anche nel settore delle motoleggere. Se da un lato gli scalpitanti sedicenni (e diciottenni) nostrani devono accontentarsi di guardare le prelibatezze con gli occhi a mandorla solo sui giornali, dall’altro il blocco permette alle aziende di fare investimenti con una certa serenità all’interno di un mercato protetto. Ad Arcore si sono posti il problema di offrire all’adolescente un nuovo mezzo quando questi, ormai raggiunta la maggiore età, avrebbe iniziato a guardare a una moto di cilindrata maggiore e più potente. Le idee sul tavolo erano molte e alcune promettenti, ma c’era la necessità di fare presto per sfruttare l’onda lunga del successo della RV 125. L’obiettivo era quello di arrivare al Salone di Milano del 1985 con la moto pronta. Ma per far questo, era necessario scendere a compromessi. In altre parole, non c’era tempo per una moto sviluppata completamente da zero, ma era necessario prendere e adattare ciò che era già pronto.

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

 

Il motore

Il punto di partenza, dunque, è un motore monocilindrico a 2 tempi di 248,9 cc con alimentazione a valvola rotante direttamente nel carter, una soluzione già utilizzata con successo nel cross. La valvola rotante non è un passo indietro rispetto ai motori lamellari cari ai giapponesi. Oltre a essere lo schema della moto di riferimento (la Kawasaki KR250) è anche quello delle zanzare 50 e 125 (anche alcune 250) dei gran premi che in quegli anni erano vincenti. Su questo motore, gli uomini di Lucio Masut apportano una serie di modifiche per adattarlo all’uso stradale. Per prima cosa viene inserito un contralbero di bilanciamento per stoppare le vibrazioni. Poi l’alimentazione riceve la pompa dell’olio per la lubrificazione separata e l’avviamento diventa elettrico. Il cambio, tuttavia, viene lasciato a 5 marce, evidentemente pensando che la coppia del motore fosse sufficiente (o perché non si aveva tempo o soldi per riprogettare un nuovo cambio), commettendo però un errore sul piano dell’immagine. Per quanto di compromesso, il motore va comunque bene e riesce a sviluppare, secondo i dati dichiarati, 38 CV a 7750 giri/min con buona affidabilità. La presenza dell’ammissione a valvola rotante, tuttavia, rende appuntita l’erogazione della coppia anche se, dato il carattere della moto, pochi ci fanno caso. Pregevole l’uso di una frizione comandata idraulicamente, come sulle moto più grosse. Piccola curiosità: lo scarico viene dotato di una valvola comandata con un cavo collegato al comando del gas. Periodicamente bisogna registrarla e il suo apporto è quasi nullo: poco più che un gadget messo lì perché, ai tempi, non ci si poteva permettere altro.

Il motore della RV 250 NGR

Il motore della RV 250 NGR

Ciclistica

Intorno al motore viene costruito un telaio a tubi quadri di acciaio che ricorda, nell’andamento generale, quello della RV 125. Analoga è anche la sospensione posteriore con monoammortizzatore e schema Monodrive, con biellette esterne. All’avantreno, invece, viene montata una bella forcella Marzocchi con steli da 38 mm e dispositivo antidive (anche in questo caso, più che altro, una regolazione dell’idraulica in compressione). Il passo cresce fino a 1360 mm (è 1345 mm sulla RV 125) e le gomme diventano più panciute: 100/90H16 davanti e 110/90H18 dietro: corrispondono, a spanne, alla 3.50 davanti e alla 3.75 dietro secondo la vecchia nomeclatura. Di primo equipaggiamento vengono offerte le allora famose Pirelli Phantom con battistrada anteriore diverso dal posteriore, che garantivano angoli di piega notevoli in piena sicurezza. L’impianto frenante, tutto Brembo, è composto da una terna di dischi da 240 mm di ghisa, due all’anteriore e uno al posteriore.

Carrozzeria

L’estetica della RV 250 NGR è palesemente ispirata a quella della Kawasaki KR250, che però è una bicilindrica. Persino una delle colorazioni del lancio, quella rossonera, fa il verso alle livrea di un’altra famosa Kawasaki, la GPZ 900. Viste 30 anni dopo, queste similitudini farebbero pensare che Arcore già si stesse uniformando alla futura partnership con la casa di Akashi: si vociferava, infatti, che negli stabilimenti Gilera sarebbe stata assemblata la KLR600, ma poi non se ne fece più nulla. In verità le similitudini estetiche con alcuni modelli Kawasaki non hanno alcuna attinenza con gli accordi in via di definizione. Semplicemente la Kawasaki era, negli anni 80, un marchio sulla cresta dell’onda e l’appeal che aveva sui giovani veniva sfruttato per rendere più accattivante questa Gilera agli occhi degli appassionati. L’ispirazione, infatti,  si ferma alla linea della semicarena in quanto molti elementi, estetici e meccanici, sono ripresi dalla più piccola RV 125. Il risultato finale di questa mescolanza di generi, ne va dato atto, è gradevole.

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

 

Su strada

La RV 250 NGR, sin dall’inizio, si distingue per la sua personalità. Il motore, nonostante sia stato addomesticato per uso stradale, non ha perso il temperamento corsaiolo e spinge con vigore, soprattutto in accelerazione e a dispetto delle 5 marce che fanno perdere troppi giri tra un rapporto e l’altro. Grazie al buon equilibrio e alla tenuta delle gomme, nel misto stretto si può danzare tra una curva e l’altra con grande godimento nonostante sia una moto di 30 anni fa. Buona la frenata, assicurata dai tre dischi. La tenuta, tuttavia, diminuisce quando le gomme cominciano a consumarsi, ragion per cui con la RV 250 NGR è opportuno cambiarle prima di aver raggiunto i limiti di usura. In piena velocità ci possono essere leggere oscillazioni che dipendono dalla corporatura del pilota o dalla posizione in sella, ma si tratta di poca roba, risolvibile lavorando sulle sospensioni. I veri problemi nascono quando si prova ad aumentare le prestazioni del motore: con il disco rotante, non è difficile spremere altri cavalli a scapito, però, dei consumi e dell’affidabilità. L’iniezione di potenza non è però gradita dalla ciclistica, che finisce al limite.

Il primo contato con un tester d'eccezione: Nico Cereghini

Il primo contato con un tester d’eccezione: Nico Cereghini

Il valore collezionistico

La RV 250 NGR (dove la sigla sta per New Generation Rotary Valve) è una moto che ha avuto uno scarso successo di vendita. Un po’ la cilindrata (se a 18 anni puoi guidare una 350, perché prendere una 250?), un po’ per il fatto che una fetta consistente di sedicenni a 18 anni iniziavano a preferire l’automobile, è finita presto nell’oblio. Lo scarso successo ha così penalizzato la diffusione di esemplari tanto che oggi non è proprio facile trovarne una in buone condizioni e, soprattutto, immatricolata. Resta però un interessante motocicletta che merita di far parte di una collezione anche perché, a torto o ragione, rappresenta la massima evoluzione del progetto RV. Purtroppo il restauro può rappresentare qualche problema anche per la scarsa reperibilità di pezzi di ricambio, ragion per cui è sempre meglio preferire, magari pagandole di più, moto complete di tutto, perfettamente funzionanti e immatricolate. Piccolo dettaglio: non tutte le NGR hanno gli specchi ancorati alla carena perché all’inizio erano previsti con l’alloggio sul manubrio. Alcuni esemplari sono stati modificati in concessionaria e posso avere attacchi diversi.

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea