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Le Gilera KZ e KK

Nel 1985 il mercato delle 125 stradali fu scosso da un turbine di novità. La Honda NS, prima, e la Cagiva Aletta Oro, poi, alzarono l’asticella delle prestazioni solleticando l’appetito dei sedicenni neopatentati. In Gilera, la coppia RV/RX si vendeva ancora bene, ma la prima, per quanto riuscita, era figlia di un progetto ingabbiato in molti vincoli, primo tra tutti il dover condividere il telaio con la sorella enduro. Era chiaro che ci volesse qualcosa di più e ad Arcore la squadra dell’ing. Masut era già al lavoro sul nuovo modello. Già, ma come farlo? La svolta si ebbe quando Luciano Marabese, conclusa l’esperienza di costruttore con la HRD, decise di aprire uno studio di design e prototipazione e inizio a collaborare con il Gruppo Piaggio. Marabese disegna una 125 estrema, che affonda le mani nelle idee racing delle varie Red Horse e Silver Horse affinandole e portandole a nuove vette di eccellenza. La moto è completamente carenata, ha lo scarico che esce sotto la coda e, incredibile, ha il serbatoio sotto il motore per abbassare il baricentro. Una idea, quest’ultima, forse ispirata dalla Honda NSR 500 del 1984 che, appunto, adottava questa soluzione. Ed eccolo il bozzetto di Marabese, una prima infarinatura della nuova moto di Arcore.

foto per gentile concessione di Roberto Marabese

foto per gentile concessione di Roberto Marabese

Quando Masut vide la proposta, pur trovandola affascinante, si rese conto che non c’erano i tempi e le risorse per sviluppare una moto fatta in quella maniera. Fu allora deciso che da quell’idea sarebbe nata una versione più economica e meno estrema in modo da essere pronta per il Salone di Milano del 1985 e in seguito sarebbe arrivata quella più performante. La coppia KZ/KK è nata così. Questo è il prototipo della KK (notate che si chiama ancora RV 125). C’è ancora molto di HRD nello stile, ma i successivi affinamenti e l’industrializzazione porteranno poi a definire quel design fatto di linee tese così unico, caratteristica delle KZ/KK.

foto per gentile concessione di Roberto Marabese

foto per gentile concessione di Roberto Marabese

Lo stile. La nuova KZ è una moto completamente diversa dalla precedente RV. Innanzitutto è più piccola, raccolta, con una posizione di guida a gambe rannicchiate e busto proteso in avanti. Doveva essere veloce e per questo si è cercato, per quanto possibile, di ridurre al massimo la sua sezione frontale. Guardandola, salta subito all’occhio la carrozzeria, con il finto serbatorio e codone in un pezzo unico e la semicarena che lascia a vista il motore. Nella parte inferiore, un puntale aerodinamico congiunge idealmente le due ruote e funge da alloggio per la batteria, nella parte anteriore. Inizialmente in un sol pezzo, la carena venne poi stampata in due semigusci uniti da fettucce di metallo e viti, sistema usato anche per le due semi-fiancate. Basta fare un giro su internet e dare un’occhiata alle 125 contemporanee per renderci conto come la nuova Gilera sia diversa da tutte le altre, originale, con una linea davvero particolare.

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Ciclistica. Se la “pelle” esterna, nel 1985, lascia di stucco gli addetti ai lavori, la meccanica, invece, è decisamente più tradizionale. Il telaio è una nuova struttura a doppia culla chiusa di tubi quadri di acciaio (un must in quegli anni) con la parte superiore molto larga che poi si rastrema scendendo verso il basso. La larghezza della parte superiore è dovuta al fatto che deve contenere il vero serbatoio, la propaggine del filtro dell’aria e un piccolo portaoggetti accessibile dallo sportello sulla sommità del finto serbatoio. Il reggisella, invece, è una mensola scatolata di alluminio rivettato imbullonata al telaio. La sella è fissa e nella parte posteriore sono presenti due maniglie per il passeggero. La serie KZ/KK è pensata come un prodotto industriale di grande serie e come tale deve anche avere un occhio ai costi di produzione. Certi voli pindarici come quelli fatti con le RV/RX non sono più possibili se si vuole essere competitivi. Sparisce così la costosa sospensione posteriore Monodrive soppiantata da una più semplice Powerdrive ispirata al Prolink della Honda. All’avantreno la forcella ha adesso gli steli da 36 mm e conserva una specie di regolazione antidive su tre posizioni. Le due ruote di lega Grimeca, dal disegno semilenticolare, sono uguali avanti e dietro (cambiano solo le flange per montare dischi o corone). La stessa carrozzeria è studiata per essere stampata facilmente e tutta la moto è pensata per essere assemblata velocemente in fabbrica a scapito, forse, della facilità di accesso e riparazione in officina. In ogni modo, lo ribadiamo, il risultato finale è eccellente in rapporto alla concorrenza.

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Motore. Partendo dal collaudato e robusto 125 delle RV/RX, i tecnici di Arcore hanno potuto ottenere un aumento della potenza lavorando su vari elementi. Per prima cosa, il nuovo cilindro ha adesso 12 luci e lo scarico è dotato di valvola APTS (Automatic Power Tuning System). Questo dispositivo, simile all’ATAC Honda, è composto da un albero rotante che svolge la duplice funzione di pazializzare la luce di scarico e aprire/chiudere una camera di risonanza. Fino a circa 7.500, la camera è messa in comunicazione con lo scarico per migliorare i bassi. Superato questo regime, la valvola si apre completamente, viene chiusa la camera e il motore può dare tutto ciò di cui è capace, poco meno di 24 cavalli (a 9.250 giri/min) alla ruota. Purtroppo, come ci hanno raccontato i tecnici Gilera a distanza di 30 anni, la particolare conformazione della marmitta, con una parte schiacciata per passare dietro al telaio, sarà sempre un ostacolo al raggiungimento di prestazioni ancora più elevate, errore che non sarà ripetuto sulle serie successive. In ogni modo la KZ viaggia maledettamente forte. Quando Motociclismo la prova, nel novembre del 1986, raggiunge 153,200 km/h mettendosi dietro tutte, ma proprio tutte le altre 125 sul mercato. Stessa cosa in accelerazione, dove sui 400 metri da fermo primeggia davanti all’Aprilia e alla Honda, le uniche a scendere sotto i 16 secondi insieme alla KZ. A ritoccare all’insù le prestazioni, ci pensa anche l’accensione elettronica ad anticipo variabile (prima era fisso) e il carburatore passato da 26 a 28.

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Allestimento. Ottime le rifiniture, anche se a livello di componentistica c’è un piccolo passo indietro rispetto alla RV. I nuovi comandi al manubrio non sono più illuminati, ma c’è la chicca dello starter coassiale alla manopola di sinistra. Le plastiche sono di discreta qualità e l’unica critica che si può fare riguarda lo sportello superiore del finto serbatoio con la serratura che sembra debole. In ogni modo, seduti sulla KZ, non si può non apprezzare la sontuosa strumentazione, di stampo automobilistico, e la bellezza di leve e semimanubri. Inutile accucciarsi troppo dietro lo striminzito plexiglass fumé del cupolino: non si vede nulla.

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Su strada. Messe le ruote sull’asfalto, la KZ mostra subito di che pasta è fatta. Delle dimensioni ridotte e della posizione di guida particolare abbiamo già detto. Ciò che emerge subito è una certa durezza delle sospensioni che, se da un lato donano un assetto piatto e misurato, dall’altro mal digerisono sconnessioni accentuate dell’asfalto, cosa che si ripercuote principalmente sulla forcella. La KZ dà il meglio di sé in velocità, su strada liscia, dove riesce a offrire una tenuta e stabilità degne di nota. Va tenuta su di giri e lasciata distendere sino alle soglie della zona rossa, guidata con precisione e stando attenti a non perturbare l’assetto. Rispetto alla RV, perdona di meno gli errori, ma ha limiti più alti. In questo contesto stonano un po’ i freni, potenti ma poco modulabili, e il motore che manifesta una certa pigrizia sottocoppia. In città, poi, il ridotto angolo di sterzo complica un po’ le manovre da fermo e la presenza del solo cavalletto laterale può essere un limite in alcune condizioni.

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La seconda vita di una RX

Riccardo aveva un sogno. Quella sua RX 125 che tanto lo aveva reso orgoglioso da adolescente e che la vita aveva portato lontano da lui, meritava una seconda chanche, una seconda possibilità di esprimersi sulle strade. Ma come fare? Abbiamo voluto dargli una mano coinvolgendo tutto il gruppo. E siamo partiti da qui.

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Perché una motocicletta così pesantemente segnata dall’incuria e dal tempo meritasse di rivivere, ce lo spiega lo stesso proprietario, Riccardo: “Era una settimana dopo il mio compleanno, non avevo ancora il patentino. Seduto dietro mio zio risalivamo la Tuscolana verso Frascati poi a destra per di Rocca di Papa. Mia zia ci seguiva in auto, avrebbe riportato a casa il marito. E adesso era li, splendida nel garage di casa mia. Non potevo ancora guidarla su strada, ma vivevamo in campagna ed era pieno di sterrati. Decine di km su e giu’ per monte Cavo, i Pratoni del Vivaro, il Lago di Castel Gandolfo. Il mondo dove ero cresciuto. La prima volta era stata un paio di anni prima, al mare, un lungo sterrato. Mio zio mi aveva fatto sedere davanti su un Honda XL200 rossa. C’era un alberello caduto di traverso, grigio scuro sulla strada bianca. Rallentai pensando a cosa fare, un motorino o una macchina non sarebbero mai passati. Ma mio zio disse accelera e la moto scavalcò il tronco con naturalezza. In quell’istante mi innamorai dell’enduro. E dagli sterrati dietro casa alla Parigi Dakar in TV, tutto spingeva verso una moto con le gomme tassellate.

Non so perche’ fui accontentato. I miei non erano motociclisti e conoscevano bene i rischi. Il costo era alto, 2 mesi di stipendio di mia madre. 30 anni dopo e con 2 figlie di quell’eta’ penso che direi di no. Ma loro accettarono, chiedendo a mio zio di insegnarmi. Lui mi regalò la giacca e poi casco, occhiali guanti e stivali. Il casco sarebbe diventato obbligatorio solo qualche anno dopo, lo mettevo perché mi dava un tono ed era una raccomandazione di mio zio come le 2 dita sempre poggiate su frizione e freno.

Andò così e il seguito è quello che abbiamo fatto tutti. Patentino e giri che si allargano, baci con una ragazza che faceva girare la testa a tutta la scuola, zingarate con gli amici. Sterrati, tanti sterrati. Il trofeo motorally ci portava per tutto il Lazio, l’Umbria, la bassa Toscana, seguendo la linea nera del roadbook, una lunga striscia di carta arrotolata dentro la scatola rossa sopra il manubrio. E ancora le scivolate, i guadi di cento ruscelli, le chiese diroccate, i prati con la neve, i paesini abbandonati, meraviglie del Belpaese dietro casa che non si finiva mai di scoprire.

Nello stesso periodo mio zio finiva di restaurare la sua prima moto, una Gilera 100 degli anni ’60. Qando ero da lui al mare lo guidavo spesso, un piccolo gioiello di cromature e lamierino nero, perfetto in ogni dettaglio. Cambio e freno erano invertiti rispetto a quelli di oggi e bisognava stare attenti, ma questo rendeva la cosa ancora piu’ divertente. Ed era ovvio quello che avrei fatto, esattamente come zio. Il mio Gilera lo avrei tenuto e un giorno lo avrei restaurato a puntino. Sono passati 10, poi 20 anni, mi sono trasferito lontano da Roma. La moto abbandonata in un capanno umido dai miei. Mio padre sa cosa ho in mente e prova a partire con un restauro, ma non e’ semplice, io non riesco ad andare avanti, si accumula altra rugine. Passano altri anni, comincio a preoccuparmi delle plastiche, non c’e’ un pezzo sano. Finisce che mi tuffo su eBay e compro tutto quello che trovo, scatole di roba che non so come usare.

Poi comincio a telefonare in giro, a chiedere intorno a Roma, restauratori bravi ce ne sono. Ma loro stessi mi scoraggiano, dicono che non  ne vale la pena, la moto vale pochissimo (lo so già) e il restauro sarebbe in perdita (non mi importa!). E mi rendo conto che restaurare un mezzo degli anni 60 è più facile di un mezzo degli anni 80. Il lamierino si sistema meglio delle plastiche, i pezzi sono di meno, gli specialisti molti di più. Continuo a cercare e come sapete meglio di me, se scrivi Gilera su google viene fuori il sito di Stefano sulle RV. Gli scrivo per un consiglio, dò per scontato che non risponda anche perche lui è sulle stradali. Dopo 10 minuti arriva una mail con il telefono e il libretto con i codici dei pezzi di ricambio. Sorpreso? Sì, decisamente e non e’ ancora tutto. Lo chiamo per fargli qualche domanda ed e lui che fa l’interrogatorio a me. Ovviamente lui sa che è un lavoro enorme e mi fa il terzo grado per capire se sono veramente intenzionato ad andare avanti (motivato, dice lui) oppure è una cosa passeggera. Ma come fa ad essere una cosa passegera, se sono 30 anni che ci penso?
Ci incontriamo e vabbé Stefano lo conoscete, io parole non ne ho ne abbastanza ne giuste. Proviamo con genio della meccanica? Mecenate del suo tempo? di Appassionati siamo in tanti. Ma uno con la cultura motoristica, le capacità tecniche e organizzative e, fatemelo dire, la testa e i modi di Stefano, io non lo conosco. Non lo consoco proprio in nessun campo e mi fermo qui.
Il resto e’ attesa … attesa per le foto che arrivano ogni pochi giorni, attesa di vedere la moto dal vivo a Novegro, attesa di vedere il restauro finito, la revisione completata, portare la moto dove vivo adesso e potermi finalmente rimettere in sella al sogno, il sogno di 30 anni fa”.
Ed ecco che, pian piano, la RX di Riccardo sta risorgendo. Non è magia: è semplice passione di motocilcisti. W la Gilera!

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La Gilera RV 250 NGR

Introduzione

L’idea della Rv 250 NGR nasce nello stesso periodo in cui si concretizza il progetto RV 125. Al principio degli anni 80 il mercato è in piena espansione e il contingentamento delle moto al di sotto dei 380 cc mette i produttori italiani al riparo dall’offensiva giapponese, agguerrita anche nel settore delle motoleggere. Se da un lato gli scalpitanti sedicenni (e diciottenni) nostrani devono accontentarsi di guardare le prelibatezze con gli occhi a mandorla solo sui giornali, dall’altro il blocco permette alle aziende di fare investimenti con una certa serenità all’interno di un mercato protetto. Ad Arcore si sono posti il problema di offrire all’adolescente un nuovo mezzo quando questi, ormai raggiunta la maggiore età, avrebbe iniziato a guardare a una moto di cilindrata maggiore e più potente. Le idee sul tavolo erano molte e alcune promettenti, ma c’era la necessità di fare presto per sfruttare l’onda lunga del successo della RV 125. L’obiettivo era quello di arrivare al Salone di Milano del 1985 con la moto pronta. Ma per far questo, era necessario scendere a compromessi. In altre parole, non c’era tempo per una moto sviluppata completamente da zero, ma era necessario prendere e adattare ciò che era già pronto.

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

 

Il motore

Il punto di partenza, dunque, è un motore monocilindrico a 2 tempi di 248,9 cc con alimentazione a valvola rotante direttamente nel carter, una soluzione già utilizzata con successo nel cross. La valvola rotante non è un passo indietro rispetto ai motori lamellari cari ai giapponesi. Oltre a essere lo schema della moto di riferimento (la Kawasaki KR250) è anche quello delle zanzare 50 e 125 (anche alcune 250) dei gran premi che in quegli anni erano vincenti. Su questo motore, gli uomini di Lucio Masut apportano una serie di modifiche per adattarlo all’uso stradale. Per prima cosa viene inserito un contralbero di bilanciamento per stoppare le vibrazioni. Poi l’alimentazione riceve la pompa dell’olio per la lubrificazione separata e l’avviamento diventa elettrico. Il cambio, tuttavia, viene lasciato a 5 marce, evidentemente pensando che la coppia del motore fosse sufficiente (o perché non si aveva tempo o soldi per riprogettare un nuovo cambio), commettendo però un errore sul piano dell’immagine. Per quanto di compromesso, il motore va comunque bene e riesce a sviluppare, secondo i dati dichiarati, 38 CV a 7750 giri/min con buona affidabilità. La presenza dell’ammissione a valvola rotante, tuttavia, rende appuntita l’erogazione della coppia anche se, dato il carattere della moto, pochi ci fanno caso. Pregevole l’uso di una frizione comandata idraulicamente, come sulle moto più grosse. Piccola curiosità: lo scarico viene dotato di una valvola comandata con un cavo collegato al comando del gas. Periodicamente bisogna registrarla e il suo apporto è quasi nullo: poco più che un gadget messo lì perché, ai tempi, non ci si poteva permettere altro.

Il motore della RV 250 NGR

Il motore della RV 250 NGR

Ciclistica

Intorno al motore viene costruito un telaio a tubi quadri di acciaio che ricorda, nell’andamento generale, quello della RV 125. Analoga è anche la sospensione posteriore con monoammortizzatore e schema Monodrive, con biellette esterne. All’avantreno, invece, viene montata una bella forcella Marzocchi con steli da 38 mm e dispositivo antidive (anche in questo caso, più che altro, una regolazione dell’idraulica in compressione). Il passo cresce fino a 1360 mm (è 1345 mm sulla RV 125) e le gomme diventano più panciute: 100/90H16 davanti e 110/90H18 dietro: corrispondono, a spanne, alla 3.50 davanti e alla 3.75 dietro secondo la vecchia nomeclatura. Di primo equipaggiamento vengono offerte le allora famose Pirelli Phantom con battistrada anteriore diverso dal posteriore, che garantivano angoli di piega notevoli in piena sicurezza. L’impianto frenante, tutto Brembo, è composto da una terna di dischi da 240 mm di ghisa, due all’anteriore e uno al posteriore.

Carrozzeria

L’estetica della RV 250 NGR è palesemente ispirata a quella della Kawasaki KR250, che però è una bicilindrica. Persino una delle colorazioni del lancio, quella rossonera, fa il verso alle livrea di un’altra famosa Kawasaki, la GPZ 900. Viste 30 anni dopo, queste similitudini farebbero pensare che Arcore già si stesse uniformando alla futura partnership con la casa di Akashi: si vociferava, infatti, che negli stabilimenti Gilera sarebbe stata assemblata la KLR600, ma poi non se ne fece più nulla. In verità le similitudini estetiche con alcuni modelli Kawasaki non hanno alcuna attinenza con gli accordi in via di definizione. Semplicemente la Kawasaki era, negli anni 80, un marchio sulla cresta dell’onda e l’appeal che aveva sui giovani veniva sfruttato per rendere più accattivante questa Gilera agli occhi degli appassionati. L’ispirazione, infatti,  si ferma alla linea della semicarena in quanto molti elementi, estetici e meccanici, sono ripresi dalla più piccola RV 125. Il risultato finale di questa mescolanza di generi, ne va dato atto, è gradevole.

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

 

Su strada

La RV 250 NGR, sin dall’inizio, si distingue per la sua personalità. Il motore, nonostante sia stato addomesticato per uso stradale, non ha perso il temperamento corsaiolo e spinge con vigore, soprattutto in accelerazione e a dispetto delle 5 marce che fanno perdere troppi giri tra un rapporto e l’altro. Grazie al buon equilibrio e alla tenuta delle gomme, nel misto stretto si può danzare tra una curva e l’altra con grande godimento nonostante sia una moto di 30 anni fa. Buona la frenata, assicurata dai tre dischi. La tenuta, tuttavia, diminuisce quando le gomme cominciano a consumarsi, ragion per cui con la RV 250 NGR è opportuno cambiarle prima di aver raggiunto i limiti di usura. In piena velocità ci possono essere leggere oscillazioni che dipendono dalla corporatura del pilota o dalla posizione in sella, ma si tratta di poca roba, risolvibile lavorando sulle sospensioni. I veri problemi nascono quando si prova ad aumentare le prestazioni del motore: con il disco rotante, non è difficile spremere altri cavalli a scapito, però, dei consumi e dell’affidabilità. L’iniezione di potenza non è però gradita dalla ciclistica, che finisce al limite.

Il primo contato con un tester d'eccezione: Nico Cereghini

Il primo contato con un tester d’eccezione: Nico Cereghini

Il valore collezionistico

La RV 250 NGR (dove la sigla sta per New Generation Rotary Valve) è una moto che ha avuto uno scarso successo di vendita. Un po’ la cilindrata (se a 18 anni puoi guidare una 350, perché prendere una 250?), un po’ per il fatto che una fetta consistente di sedicenni a 18 anni iniziavano a preferire l’automobile, è finita presto nell’oblio. Lo scarso successo ha così penalizzato la diffusione di esemplari tanto che oggi non è proprio facile trovarne una in buone condizioni e, soprattutto, immatricolata. Resta però un interessante motocicletta che merita di far parte di una collezione anche perché, a torto o ragione, rappresenta la massima evoluzione del progetto RV. Purtroppo il restauro può rappresentare qualche problema anche per la scarsa reperibilità di pezzi di ricambio, ragion per cui è sempre meglio preferire, magari pagandole di più, moto complete di tutto, perfettamente funzionanti e immatricolate. Piccolo dettaglio: non tutte le NGR hanno gli specchi ancorati alla carena perché all’inizio erano previsti con l’alloggio sul manubrio. Alcuni esemplari sono stati modificati in concessionaria e posso avere attacchi diversi.

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

La storia della RX e dell’Arizona

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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I destini della Gilera RV sono strettamente incrociati con quella della RX, la sorella fuoristrada. Le due moto, infatti, condividono la meccanica (motore e telaio) e restano uno dei più riusciti esempi di sinergia tra due modelli. Com’è noto, in campo automobilistico, è prassi comune utilizzare un unico pianale per dar vita a vetture diverse, molto differenziate nel tipo e nell’estetica. In campo motociclistico la cosa non è altrettanto agevole per via delle caratteristiche dinamiche del veicolo. E in effetti gli esempi si contano sulle dite di due mani.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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In Gilera ci sono riusciti molto bene e, cosa fondamentale, senza crisi di rigetto e senza far sembrare una la sorella povera dell’altra. La  RX, sviluppata e arrivata prima della RV sul mercato, aveva il difficile compito di sbaragliare la concorrenza mettendo in campo il meglio della tecnica motoristica. Una missione non facile: quando la enduro di Arcore è arrivata nelle concessionarie, le vendite erano dominate dalla Cagiva Aletta Rossa che era una specie di asso pigliatutto da quasi 1.000 pezzi al mese. Numeri che lasciavano le briciole ai concorrenti: la stessa Honda XL 125, svantaggiata dalla scarsa potenza del motore a quattro tempi, pur avendo un suo stuolo di appassionati, poteva solo sognare di vendere quanto la motocicletta con l’elefantino.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La linea. Ad Arcore avevano le idee chiare. La moto non solo doveva essere bella per attirare i sedicenni, ma anche molto dotata per convincerli anche sul piano tecnico. Il design viene impostato da Paolo Martin, che traccia le linee di una elegante enduro capace di coniugare alla perfezione le due anime di queste due ruote: quella fuoristrada a quella stradale. Mentre si lavora sul prototipo di Martin, prende piede l’idea di fare anche una versione “africanizzata”, seguendo la moda dei grandi rally dell’epoca. Nasce così l’Arizona: inizialmente doveva avere un serbatoio di plastica di grande capacità, ma in seguito si ritenne più opportuno svilupparne uno di metallo, ritenuto meno dozzinale. Pertanto, a differenza della RX normale, l’Arizona è tutta “made in Gilera”. Il risultato, in entrambe le versioni, è una moto adulta, imponente, di aspetto molto più solido della Cagiva Aletta Rossa. Lanciata in bianco con sella nera (rossa sull’Arizona), sarà poi venduta in rosso (con sella nera o blu), nera (con sella rossa), gialla (con sella blu) e blu (con sella rossa). Le ultime due in pochissimi pezzi perché già a fine carriera.

La meccanica. Sulle caratteristiche del motore si è detto già tutto nella sezione che riguarda la RV. Pur essendo uguale a quello della sorella stradale, il motore della RX erogava qualche cavallo in meno per via dello scarico e della diversa taratura del carburatore, cosa che doveva consentirgli di guadagnare un po’ più di coppia in basso. I rapporti più corti, poi, facevano il resto, accentuando l’anima on/off della RX. Ciò che è meno noto agli appassionati, è che la RX ha avuto una sorellastra sfortunata. È la Peugeot X 125 LC, enduro che monta lo stesso motore della RX e che è la figlia dello sfortunato progetto della casa del Leone di accaparrarsi un appalto per l’esercito francese. Anche per la RX saranno sviluppate le versioni 200.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La ciclistica merita qualche considerazione in più. I tecnici di Arcore, sotto la guida dell’ingegner Masut, hanno dovuto sudare le proverbiali sette camicie per coniugare le esigenze di due moto apparentemente agli antipodi, una fuoristrada e una stradale. Scelte difficili anche considerando le misure delle ruote (21” davanti e 18” dietro per la RX; 16” davanti e 18” dietro per la RV) e della diversa forcella. Per questa ragione le geometrie scelte hanno mirato al conseguimento del miglior compromesso possibile, cosa che, in seguito, non è stata più fatta a partire dalla KK/KZ perché le stradali imponevano scelte sempre più radicali, non più condivisibili con le enduro. In ogni modo, la ciclistica della RX nasce senza difetti e nemmeno i test più estremi, come racconta Pierluigi Bertolucci, riescono a metterla in crisi.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La componentistica. Del pentimento dell’ingegner Masut sull’impianto frenante della RX si è già detto. Solo una piccola pecca per una moto che, in tutti gli altri settori, eccelleva in modo prepotente, sovrastando non solo la concorrenza italiana, ma anche quella giapponese presa a riferimento. Tutta la moto si dimostra ben rifinita e costruita con cura e con materiali migliori della concorrenza. La strumentazione, sviluppata partendo da quella della Piaggio Cosa, è completa come mai prima di allora su una enduro e i comandi al manubrio, gli splendidi CEV illuminati, fanno il resto. L’indicatore di livello carburante è una chicca notevole per un sedicenne, così come l’avviamento elettrico. Insomma nulla viene lasciato al caso e l’affidabilità generale è l’ulteriore prova del livello costruttivo della  enduro Gilera.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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Il mercato. Quando le RX e le Arizona arrivano nelle concessionarie, alla fine di marzo del 1984, c’è una sola regina per le strade: la Cagiva WSXT 125 Aletta Rossa. La casa varesina detiene il secondo posto del mercato dietro la Honda, ma comincia a sentire il fiato sul collo della Gilera. Nel primo mese completo di vendite, la RX immatricola 349 pezzi (385 in totale dalla fine di marzo) mentre l’Aletta Rossa 725 (3.675 dall’inizio dell’anno). Alla fine dell’84, con tre mesi in meno, la fuoristrada Gilera registra 6.475 immatricolazioni (più 2.674 RV) contro 13.652 Cagiva. Ma la casa di Arcore balza in avanti nella classifica costruttori tanto che l’anno dopo, praticamente con solo due modelli rispetto all’intera gamma della Cagiva, la Gilera sbaraglia il campo. RX missione compiuta!