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Mettiamo le mani sul motore

Il motore: il cuore della RV

Prima di asportare il motore dalla culla del telaio, dovrete già aver deciso quali interventi effettuare. Quelli di routine riguardano il cambio d’olio, la sostituzione del liquido refrigerante, la sostituzione delle fasce elastiche e il cambio dei dischi frizione. Anche se il motore gira bene e avete deciso di non aprirlo, consigliamo di cambiare sempre l’olio e il fluido di raffreddamento. Circa quest’ultimo, è opportuno riempire il circuito con acqua distillata, far girare 5 minuti il motore e scaricare in modo da sciacquare l’impianto. Poi si potrà procedere al riempimento con il fluido definitivo.

La sostituzione delle fasce elastiche si rende necessaria quando la loro usura ha raggiunto i limiti di tolleranza (consultare il manuale d’officina). Il ricambio può essere acquistato sia su internet sia presso ricambisti molto ben forniti: se ci si rivolge a questi ultimi, è sempre opportuno portare cilindro e pistone come campione.

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un'idea delle condizioni delle fasce

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un’idea delle condizioni delle fasce

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

 

Dopo aver smontato cilindro e pistone, verificate attentamente le superfici. Se il cilindro appare rigato superficialmente, portatelo da uno specialista per la lappatura. Attenzione: il cilindro della RV è di alluminio con riporto duro metallico che non può essere rettificato, ma solo lappato. Fate riferimento al manuale d’officina se è necessario cambiare il pistone con uno avente tolleranza inferiore.

Il pistone prima della pulizia

Il pistone prima della pulizia

Cambiare la frizione non è difficile ed è alle portata di chiunque abbia un minimo di attrezzature e manualità. I dischi della frizione vanno inseriti secondo una determinata sequenza (e verso) rispettando l’alternanza fra dischi condotti e dischi conduttori. Piccolo trucco: dopo aver tolto il piattello, asportate il pacco frizione e immediatamente bloccatelo con una fascetta di plastica: in questo modo potete copiare la disposizione ed evitare errori. Nessun problema circa la reperibilità del ricambio: li si trova sia originali che si concorrenza. In caso di dubbi, rivolgetevi al vostro meccanico di fiducia: è una operazione semplice e non vi chiederà molti soldi. Anche in questo caso è opportuno fare riferimento al manuale d’officina per i dettagli.

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Alcuni motori potrebbero avere bisogno di una revisione più profonda, soprattutto all’imbiellaggio. Purtroppo questa è una operazione che non si può fare da soli ed è necessario rivolgersi al meccanico. Inoltre è necessario smontare completamente il motore. La buona notizia è che con un imbiellaggio nuovo di zecca, la moto torna davvero a una seconda vita e il motore è più pimpante.

Un occhio particolare merita il termostato, che si trova all’interno del bulbo sulla testata. Qui un piccolo pistoncino lavora su un piattello trattenuto da una molla. Con il calore, il pistoncino si allunga sposta il piattello e aumenta la portata dell’acqua. Per verificare il funzionamento, misurate la lunghezza a freddo e poi dopo averlo immerso in un tegamino di acqua calda: deve allungarsi. Se avete dubbi oppure non funziona, rimontate il bulbo senza la valvola, cioè senza il piattello, la molla e il pistoncino. Sostituite senza esitare i tubi che non danno affidamento o presentano lacerazioni. Cercate per quanto possibile di riutilizzare le fascette originali perché quelle a vite rovinano il tubo (e non erano previste dalla Gilera!). Le fascette tipo le originali sono reperibili sul mercato.

Motore ultimato: si collega l'impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Motore ultimato: si collega l’impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Attenzione: il carburatore è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Smontatelo e ripulitelo tutto con gli appositi prodotti da eventuali morchie accumulate, soprattutto nella vaschetta. Dopo aver smontato il galleggiante, mettetelo in un recipiente di acqua per verificare che non abbia crepe (ovviamente deve galleggiare). Ogni pezzo va poi attentamente soffiato col compressore. Per evitare di impazzire con la messa a punto della moto, è opportuno cambiare tutte le guarnizioni di tenuta (i kit per Dell’Orto PHBH sono ancora in vendita) e verificare che sia il collettore del pacco lamellare sia quello del filtro aria facciano tenuta e non lascino passare aria. Sollevate il pacco lamellare verso una fonte di luce e guardateci dentro: tra le lamelle e la loro battuta non deve filtrare alcuna luminosità.

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Nel rimontaggio del motore è sempre opportuno mettere guarnizioni nuove. Attenzione: ci sono in commercio kit di guarnizioni che riproducono le originali, ma talvolta la dimensioni di alcune di queste non sono esatte. Per montarle è opportuno bagnarle e adattarle a mano con molta pazienza per evitare di strapparle. Nel caso della guarnizione della testa, se durante lo smontaggio siete riusciti a preservarla, potete riutilizzarla. Ma se si è rovinata anche di poco, cambiatela senza pensarci due volte. Ricordatevi che non tutte le guarnizioni della testa sono uguali: sono di tre tipi e si distinguono per lo spessore, dal più piccolo al più grande. La guarnizione più sottile ha sul bordo una sola tacca dentellata, due tacche quella intermedia e tre tacche quella più spessa. Rimettete sempre la guarnizione dello stesso tipo di quella che togliete se non volete far danni seri al motore. Attenzione: dovendo cambiare anche la guarnizione di base del cilindro, è possibile che lo spessore della guarnizione di testa originale non sia più valido. Fate riferimento al manuale per la misurazione del corretto head space.

Pulite con attenzione l’imbocco della marmitta: eventuali depositi carboniosi posso impedire la corretta tenuta e favorire sfiati. Ve ne accorgete perché il motore si sporca tutto di olio. È opportuno utilizzare un sigillante ad alte temperature per prevenire le perdite.

Come regola generale, consigliamo di usare la massima pulizia su ogni organo, aiutandosi con un brake cleaner spray (se ne trovano di buoni a poco prezzo). Per pulire, usate la carta solo dove siete sicuri di avere accesso per rimuovere eventuali residui o frammenti. Meglio usare stracci di cotone: potete riciclare vecchie t-shirt (ma non le nostre, mi raccomando).

E veniamo a una questione “di superficie” ma non secondaria: l’estetica del motore. Se la vernice è rovinata, avete due strade. Quella drastica (alla Stefano) e quella conservativa (alla Cosimo). Nel primo caso, appurato che è impossibile rifare la stessa identica verniciatura a polvere, così come mamma Gilera l’ha fatta, bisogna usare apposite vernici semilucide che imitano abbastanza bene l’effetto. Non prima di aver dato un fondo resistente ad alte temperature.

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Se invece la vernice del motore è rovinata solo in parte, è possibile fare delle correzioni con smalto ad alta temperatura, sfumando le parti per amalgamarle. In questo caso è opportuno scegliere con attenzione i posti dove effettuare le sovrapposizioni dei colori e le sfumature per avere la migliore resa estetica.

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

 

 

In pratica: motore

Il motore aveva percorso circa 15.000 km e non aveva particolari problemi, tranne qualche trasudazione di olio.

Il motore aveva percorso circa 15.000 km e non aveva particolari problemi, tranne qualche trasudazione di olio.

 

Il motore

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Il motore si presentava in queste condizioni: sono evidenti le perdite di olio e le incrostazioni causate della benzina.
Ad ogni modo il motore era perfettamente funzionante quindi non è stato necessario provvedere alla sua apertura e smontaggio: abbiamo evitato di dover sostituire tutte le guarnizioni.

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Come prima fase di lavoro è necessario smontare alcune parti del motore come il carter della frizione, dalla pompa dell’acqua e della frizione.
Nella foto sono evidenti le perdite d’olio dal filetto della candela e dallo scarico.

 

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Per il restauro del ‘125 è stato necessario aprire il motore.
Nelle immagini potete vedere il dettaglio del cambio.

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Carter Frizione

Un particolare del carter frizione con cui in alto a destra si può vedere il girante della pompa dell’acqua e adiacente l’alloggiamento della pompa dell’olio (miscelatore).

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Per ottenere questo risultato è stato necessario “portare a grezzo” il carter attraverso l’utilizzo dello “sverniciatore”. Successivamente è stato applicato un fondo speciale resistente alle alte temperature.

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A questo punto si è passati alla verniciatura finale come da originale.

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Le stesse operazioni sono state fatte anche per il gruppo termico (testa e cilindro).

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A questo punto si procede con la verniciatura vera e propria, utilizzando la stessa tonalità di nero presente nella versione originale.

 

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Anche da questa prospettiva si vede l’ottimo risultato.

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Anche da questa prospettiva si vede l’ottimo risultato.