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La storia della RX e dell’Arizona

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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I destini della Gilera RV sono strettamente incrociati con quella della RX, la sorella fuoristrada. Le due moto, infatti, condividono la meccanica (motore e telaio) e restano uno dei più riusciti esempi di sinergia tra due modelli. Com’è noto, in campo automobilistico, è prassi comune utilizzare un unico pianale per dar vita a vetture diverse, molto differenziate nel tipo e nell’estetica. In campo motociclistico la cosa non è altrettanto agevole per via delle caratteristiche dinamiche del veicolo. E in effetti gli esempi si contano sulle dite di due mani.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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In Gilera ci sono riusciti molto bene e, cosa fondamentale, senza crisi di rigetto e senza far sembrare una la sorella povera dell’altra. La  RX, sviluppata e arrivata prima della RV sul mercato, aveva il difficile compito di sbaragliare la concorrenza mettendo in campo il meglio della tecnica motoristica. Una missione non facile: quando la enduro di Arcore è arrivata nelle concessionarie, le vendite erano dominate dalla Cagiva Aletta Rossa che era una specie di asso pigliatutto da quasi 1.000 pezzi al mese. Numeri che lasciavano le briciole ai concorrenti: la stessa Honda XL 125, svantaggiata dalla scarsa potenza del motore a quattro tempi, pur avendo un suo stuolo di appassionati, poteva solo sognare di vendere quanto la motocicletta con l’elefantino.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La linea. Ad Arcore avevano le idee chiare. La moto non solo doveva essere bella per attirare i sedicenni, ma anche molto dotata per convincerli anche sul piano tecnico. Il design viene impostato da Paolo Martin, che traccia le linee di una elegante enduro capace di coniugare alla perfezione le due anime di queste due ruote: quella fuoristrada a quella stradale. Mentre si lavora sul prototipo di Martin, prende piede l’idea di fare anche una versione “africanizzata”, seguendo la moda dei grandi rally dell’epoca. Nasce così l’Arizona: inizialmente doveva avere un serbatoio di plastica di grande capacità, ma in seguito si ritenne più opportuno svilupparne uno di metallo, ritenuto meno dozzinale. Pertanto, a differenza della RX normale, l’Arizona è tutta “made in Gilera”. Il risultato, in entrambe le versioni, è una moto adulta, imponente, di aspetto molto più solido della Cagiva Aletta Rossa. Lanciata in bianco con sella nera (rossa sull’Arizona), sarà poi venduta in rosso (con sella nera o blu), nera (con sella rossa), gialla (con sella blu) e blu (con sella rossa). Le ultime due in pochissimi pezzi perché già a fine carriera.

La meccanica. Sulle caratteristiche del motore si è detto già tutto nella sezione che riguarda la RV. Pur essendo uguale a quello della sorella stradale, il motore della RX erogava qualche cavallo in meno per via dello scarico e della diversa taratura del carburatore, cosa che doveva consentirgli di guadagnare un po’ più di coppia in basso. I rapporti più corti, poi, facevano il resto, accentuando l’anima on/off della RX. Ciò che è meno noto agli appassionati, è che la RX ha avuto una sorellastra sfortunata. È la Peugeot X 125 LC, enduro che monta lo stesso motore della RX e che è la figlia dello sfortunato progetto della casa del Leone di accaparrarsi un appalto per l’esercito francese. Anche per la RX saranno sviluppate le versioni 200.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La ciclistica merita qualche considerazione in più. I tecnici di Arcore, sotto la guida dell’ingegner Masut, hanno dovuto sudare le proverbiali sette camicie per coniugare le esigenze di due moto apparentemente agli antipodi, una fuoristrada e una stradale. Scelte difficili anche considerando le misure delle ruote (21” davanti e 18” dietro per la RX; 16” davanti e 18” dietro per la RV) e della diversa forcella. Per questa ragione le geometrie scelte hanno mirato al conseguimento del miglior compromesso possibile, cosa che, in seguito, non è stata più fatta a partire dalla KK/KZ perché le stradali imponevano scelte sempre più radicali, non più condivisibili con le enduro. In ogni modo, la ciclistica della RX nasce senza difetti e nemmeno i test più estremi, come racconta Pierluigi Bertolucci, riescono a metterla in crisi.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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La componentistica. Del pentimento dell’ingegner Masut sull’impianto frenante della RX si è già detto. Solo una piccola pecca per una moto che, in tutti gli altri settori, eccelleva in modo prepotente, sovrastando non solo la concorrenza italiana, ma anche quella giapponese presa a riferimento. Tutta la moto si dimostra ben rifinita e costruita con cura e con materiali migliori della concorrenza. La strumentazione, sviluppata partendo da quella della Piaggio Cosa, è completa come mai prima di allora su una enduro e i comandi al manubrio, gli splendidi CEV illuminati, fanno il resto. L’indicatore di livello carburante è una chicca notevole per un sedicenne, così come l’avviamento elettrico. Insomma nulla viene lasciato al caso e l’affidabilità generale è l’ulteriore prova del livello costruttivo della  enduro Gilera.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

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Il mercato. Quando le RX e le Arizona arrivano nelle concessionarie, alla fine di marzo del 1984, c’è una sola regina per le strade: la Cagiva WSXT 125 Aletta Rossa. La casa varesina detiene il secondo posto del mercato dietro la Honda, ma comincia a sentire il fiato sul collo della Gilera. Nel primo mese completo di vendite, la RX immatricola 349 pezzi (385 in totale dalla fine di marzo) mentre l’Aletta Rossa 725 (3.675 dall’inizio dell’anno). Alla fine dell’84, con tre mesi in meno, la fuoristrada Gilera registra 6.475 immatricolazioni (più 2.674 RV) contro 13.652 Cagiva. Ma la casa di Arcore balza in avanti nella classifica costruttori tanto che l’anno dopo, praticamente con solo due modelli rispetto all’intera gamma della Cagiva, la Gilera sbaraglia il campo. RX missione compiuta!

La bestia nera di Mandello del Lario

C’era una volta un prototipo. Non uno qualunque, ma uno speciale. Una moto su cui tecnici e ingegneri ci lavoravano con passione perché il progetto era ambizioso: una 350 bicilindrica a due tempi per dare scacco matto alle varie Yamaha RD giapponesi.

Non un bicilindrico qualunque però. Seguendo la moda di quel periodo nei gran premi, l’ingegner Lucio Masut e i suoi uomini realizzarono il prototipo di un motore con i cilindri messi in tandem, uno davanti all’altro, come se fosse una fetta del motore della Suzuki RG 500. Uno schema con due alberi motore ripreso dal Rotax 250, che era già presente sulla B125 da cross e che la stessa Suzuki riproporrà sulla sua RGV 250 Gamma (e Aprilia con lo stesso motore).

Nel 1986, quando questo prototipo fu allestito, tra le moto di serie solo la Kawasaki KR 250 aveva qualcosa di simile. Ad Arcore presero due cilindri della RV 200, gli piazzarono due valvole di scarico e infilarono il motore nel telaio di una Gilera KK, nascosto sotto la carenatura totale. Una moto, che a detta di tutti quelli che l’hanno vista e provata, aveva qualcosa di veramente fuori dal comune in quanto a prestazioni. L’ingegner Masut, che amava collaudare di persona i prototipi, usava questa bicilindrica per tornare a casa la sera, in quel di Mandello del Lario. Nel volgere di poco tempo, quella strana KK con due scarichi divenne la bestia nera dei motociclisti che avevano la sfortuna di incontrarla sulle rive del lago. Chissà che faccia avrebbero fatto se avessero saputo di essere stati seminati da Masut e dal suo strano prototipo.

KK 350

La RV? Avrei voluto freni ancora migliori

Nella nostra chiacchierata con il leggendario ingegner Lucio Masut sono emersi alcuni retroscena interessanti. Il primo aspetto riguarda la genesi del progetto: RV e RX dovevano avere quante più parti in comune per contenere i costi. A un certo punto si era pensato addirittura al modo di rendere compatibili gli attacchi delle carrozzerie al telaio, soluzione poi abbandonata.

L'ing. Masut durante la nostra intervista

L’ing. Masut durante la nostra intervista

E sempre per una questione di costi, in Gilera sono stati costretti a scendere a qualche compromesso sui freni. Lucio Masut, rivedendo 30 anni dopo il progetto che ha diretto, non ha alcun problema a dire che la RX avrebbe meritato un freno anteriore molto più efficace e che sulla RV, forse, si poteva fare qualcosa in più a livello comandi-leve e impianto frenante. Non lo ha detto apertamente, ma dopo aver visto le foto dei prototipi, noi di gilerarv200 pensiamo che la RV poteva essere dotata di doppio disco anteriore, forse disponibile come optional. Le immagini della moto di preserie che trovate sulla brochure, rivelano che era stato previsto uno sdoppiatore per i tubi proprio sotto il cupolino, abbandonato quando è stato poi deliberato il monodisco.

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco.
ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Insomma, come spesso succede, i desideri dei progettisti vanno a scontrarsi con i costi di produzione che influiscono sulla redditività del progetto e a qualche (più di uno) compromesso bisogna arrivare. Per esempio, l’ingegner Masut ha confermato l’esistenza di un prototipo fatto montando un bicilindrico 2 tempi 350 all’interno di una KK. Una moto con la quale lo stesso ingegnere tornava spesso a casa, divertendosi a seminare moto ben più grosse sulla stradine intorno a Lecco. Poi, siccome i commerciali dicevano che non se la sarebbe comprata nessuno, il progetto è stato abortito. Ma a Masut quella moto piaceva, eccome.

L'ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

L’ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

 Nota per gli appassionati: ci sono state un sacco di illazioni intorno a questo progetto. Abbiamo trovato notizie tra le più disparate sia in merito alla cilindrata (300 cc o 400 cc) sia in merito alla disposizione dei cilindri (frontemarcia tipo Yamaha RD o a V tipo Honda NS). La moto comunque è esistita tanto che fu fotografata anche da Motociclismo (e finì in copertina su Tuttomoto), che colse di sorpresa un paio di collaudatori con questa strana KK con due scarichi. L’ing. Masut è sinora la fonte più autorevole in circolazione: lui dice che si trattava di una 350 cc con i cilindri disposti in tandem, uno davanti all’altro, con due alberi motore. Uno schema in tutto e per tutto analogo a quello della Kawasaki KR 250 e del motore Rotax.

 

Conoscere una leggenda

Riconoscete quest’uomo? Probabilmente no. Ma se siete dei veri appassionati di Gilera e se come noi, negli anni 80, vi nutirivate di benzina e giornali, allora avrete certamente sentito parlare di lui.

l'ing. Lucio Masut

l’ing. Lucio Masut

Quest’uomo è il leggendario ingegner Lucio Masut, che per buona parte degli anni 80 è stato il direttore tecnico della Gilera ad Arcore prima di diventarlo di tutta la Piaggio. Per chi non lo sapesse, l’ing. Masut è la mente che ha ispirato, pensato, seguito e sviluppato la maggior parte delle Gilera che noi tanto amiamo, a due e a quattro tempi. E, ovviamente, è anche colui al quale si deve la nascita della RV.

Noi di gilerarv200.it abbiamo avuto il piacere (e l’onore) di incontrarlo e di fargli alcune domande sulla nostra amata motocicletta. L’ingegnere non si è certo risparmiato e ci ha raccontato un sacco di retroscena ed espisodi, storie che abbiamo fissato nella nostra mente e che custodiremo per sempre dentro di noi a ricordo di questo incredibile incontro.

Oggi l’ing. Masut è il presidente di Pontlab, un laboratorio che si occupa di analisi dei più disparati materiali e composti. Ma quando noi eravamo dei ragazzini, era lui che compiva la magia di far passare una motocicletta dal disegno al tecnigrafo alla linea di produzione. Tutta la meccanica e la ciclistica della RV è roba sua. Un lavoro che è coinciso con la magica stagione delle 125 stradali più belle del mondo e che il nostro ingegnere ha saputo interpretare da vero motociclista quale egli è.

Dal nostro incontro è nata anche una piccola intervista, un video che metteremo quanto prima online a disposizione di tutti gli appassionati. Perché non puoi amare la RV se non conosci chi l’ha fatta. Grazie ingegnere!