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Curare la carrozzeria

Ecco le cose da sapere per un look impeccabile

Se la vostra RV è rossa, grigia oppure nera, può essere necessario riverniciare le parti per eliminare le tracce del tempo. Se invece è bianca, dovete…riverniciarla lo stesso. Questo perché la livrea bianca (più correttamente Avopan) era ottenuta sfruttando il bianco naturale della plastica: solo il serbatoio era verniciato. Trattandosi di roba di 30 anni fa, i pezzi devono essere ripuliti, attentamente verificati (possono esserci delle crepe) e trattati con aggrappante e fondi adatti prima della verniciatura. Attenzione: una verniciatura rispettosa delle caratteristiche originali dev’essere fatta con vernice a lucido diretto, senza trasparente. Ma non tutti i carrozzieri possono però farla a causa delle norme sull’inquinamento.

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Cupoino in versione Avopan. Il tipo di bianco è importante e purtroppo ne esistono vari di tonalità diverse, la cui formula cambia a seconda del produttore. Fate sempre riferimento alle mazzette delle tinte Piaggio/Gilera degli annoi 80.

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Prima di ogni intervento, dalle parti di plastica devono essere asportati tutti i gommini e silent block, aiutandovi con un attrezzo di plastica per non rovinarli. Se si presentano eccessivamente duri, lasciateli una notte immersi nel grasso di silicone: torneranno come nuovi.

La sella può essere trattata con sgrassanti anche potenti (chante clair, fulcron) e spazzolata energicamente con setole di nylon a patto di non toccare la scritta bianca Gilera sulla coda che, essendo serigrafata, può cancellarsi. In caso di tagli o strappi, vi potete rivolgere a un tappezziere specializzato che ve la rifarà quasi uguale per un’ottantina di euro. Non dimenticate di portargli il campione.

Dopo aver ritirato i pezzi dal carrozziere, effettuate un montaggio per verificare se tutte le parti combaciano lasciando le giuste arie tra i componenti. Nel caso del codino e dei fianchetti del radiatore, eventuali disallineamenti possono essere corretti deformando leggermente i supporti di lamiera. Fate molte fotografie e prendete appunti sulla posizione dei pezzi: vi saranno utili nella successiva fase di posa degli adesivi.

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Se decidete di riparare qualche parte, assicuratevi che la giunzione sia rinforzata con elementi metallici (graffe) o vetroresina. Non lasciate che la fusione a caldo sia l’unico tipo di unione: le vibrazioni la farebbero rompere. Massima attenzione, poi, nella stesura e carteggio dello stucco che userete per coprire la riparazione, prima della verniciatura.

Gli adesivi sono una parte molto delicata del lavoro. Essendo molto estesi, ci vuole un po’ di pelo sullo stomaco per applicarli correttamente. Molto difficile trovare ancora un kit di quelli originali e l’unica maniera per procurarseli è quella di comperare delle repliche. Ma non prendete una replica qualsiasi, prendeteli solo di qualità. Questo perché non solo è importante la forma e l’accuratezza dei tagli delle lettere e delle scritte, ma anche il vinile di cui sono fatti. Le riproduzioni migliori, inoltre, vi danno anche la serie completa degli adesivi di servizio, cioè quelli di avviso sul serbatoio, forcellone, fiancatine eccetera. Per completezza d’informazione, vi diciamo che l’applicazione degli adesivi va fatta con il metodo ad acqua saponata e spatola. Su internet ci sono vari video che fanno vedere come si fa. Per questo specifico argomento, vi rimandiamo anche all’apposito articolo: http://www.gilerarv200.it/il-problema-degli-adesivi/

 

Mettiamo le mani sul motore

Il motore: il cuore della RV

Prima di asportare il motore dalla culla del telaio, dovrete già aver deciso quali interventi effettuare. Quelli di routine riguardano il cambio d’olio, la sostituzione del liquido refrigerante, la sostituzione delle fasce elastiche e il cambio dei dischi frizione. Anche se il motore gira bene e avete deciso di non aprirlo, consigliamo di cambiare sempre l’olio e il fluido di raffreddamento. Circa quest’ultimo, è opportuno riempire il circuito con acqua distillata, far girare 5 minuti il motore e scaricare in modo da sciacquare l’impianto. Poi si potrà procedere al riempimento con il fluido definitivo.

La sostituzione delle fasce elastiche si rende necessaria quando la loro usura ha raggiunto i limiti di tolleranza (consultare il manuale d’officina). Il ricambio può essere acquistato sia su internet sia presso ricambisti molto ben forniti: se ci si rivolge a questi ultimi, è sempre opportuno portare cilindro e pistone come campione.

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un'idea delle condizioni delle fasce

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un’idea delle condizioni delle fasce

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

 

Dopo aver smontato cilindro e pistone, verificate attentamente le superfici. Se il cilindro appare rigato superficialmente, portatelo da uno specialista per la lappatura. Attenzione: il cilindro della RV è di alluminio con riporto duro metallico che non può essere rettificato, ma solo lappato. Fate riferimento al manuale d’officina se è necessario cambiare il pistone con uno avente tolleranza inferiore.

Il pistone prima della pulizia

Il pistone prima della pulizia

Cambiare la frizione non è difficile ed è alle portata di chiunque abbia un minimo di attrezzature e manualità. I dischi della frizione vanno inseriti secondo una determinata sequenza (e verso) rispettando l’alternanza fra dischi condotti e dischi conduttori. Piccolo trucco: dopo aver tolto il piattello, asportate il pacco frizione e immediatamente bloccatelo con una fascetta di plastica: in questo modo potete copiare la disposizione ed evitare errori. Nessun problema circa la reperibilità del ricambio: li si trova sia originali che si concorrenza. In caso di dubbi, rivolgetevi al vostro meccanico di fiducia: è una operazione semplice e non vi chiederà molti soldi. Anche in questo caso è opportuno fare riferimento al manuale d’officina per i dettagli.

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Alcuni motori potrebbero avere bisogno di una revisione più profonda, soprattutto all’imbiellaggio. Purtroppo questa è una operazione che non si può fare da soli ed è necessario rivolgersi al meccanico. Inoltre è necessario smontare completamente il motore. La buona notizia è che con un imbiellaggio nuovo di zecca, la moto torna davvero a una seconda vita e il motore è più pimpante.

Un occhio particolare merita il termostato, che si trova all’interno del bulbo sulla testata. Qui un piccolo pistoncino lavora su un piattello trattenuto da una molla. Con il calore, il pistoncino si allunga sposta il piattello e aumenta la portata dell’acqua. Per verificare il funzionamento, misurate la lunghezza a freddo e poi dopo averlo immerso in un tegamino di acqua calda: deve allungarsi. Se avete dubbi oppure non funziona, rimontate il bulbo senza la valvola, cioè senza il piattello, la molla e il pistoncino. Sostituite senza esitare i tubi che non danno affidamento o presentano lacerazioni. Cercate per quanto possibile di riutilizzare le fascette originali perché quelle a vite rovinano il tubo (e non erano previste dalla Gilera!). Le fascette tipo le originali sono reperibili sul mercato.

Motore ultimato: si collega l'impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Motore ultimato: si collega l’impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Attenzione: il carburatore è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Smontatelo e ripulitelo tutto con gli appositi prodotti da eventuali morchie accumulate, soprattutto nella vaschetta. Dopo aver smontato il galleggiante, mettetelo in un recipiente di acqua per verificare che non abbia crepe (ovviamente deve galleggiare). Ogni pezzo va poi attentamente soffiato col compressore. Per evitare di impazzire con la messa a punto della moto, è opportuno cambiare tutte le guarnizioni di tenuta (i kit per Dell’Orto PHBH sono ancora in vendita) e verificare che sia il collettore del pacco lamellare sia quello del filtro aria facciano tenuta e non lascino passare aria. Sollevate il pacco lamellare verso una fonte di luce e guardateci dentro: tra le lamelle e la loro battuta non deve filtrare alcuna luminosità.

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Nel rimontaggio del motore è sempre opportuno mettere guarnizioni nuove. Attenzione: ci sono in commercio kit di guarnizioni che riproducono le originali, ma talvolta la dimensioni di alcune di queste non sono esatte. Per montarle è opportuno bagnarle e adattarle a mano con molta pazienza per evitare di strapparle. Nel caso della guarnizione della testa, se durante lo smontaggio siete riusciti a preservarla, potete riutilizzarla. Ma se si è rovinata anche di poco, cambiatela senza pensarci due volte. Ricordatevi che non tutte le guarnizioni della testa sono uguali: sono di tre tipi e si distinguono per lo spessore, dal più piccolo al più grande. La guarnizione più sottile ha sul bordo una sola tacca dentellata, due tacche quella intermedia e tre tacche quella più spessa. Rimettete sempre la guarnizione dello stesso tipo di quella che togliete se non volete far danni seri al motore. Attenzione: dovendo cambiare anche la guarnizione di base del cilindro, è possibile che lo spessore della guarnizione di testa originale non sia più valido. Fate riferimento al manuale per la misurazione del corretto head space.

Pulite con attenzione l’imbocco della marmitta: eventuali depositi carboniosi posso impedire la corretta tenuta e favorire sfiati. Ve ne accorgete perché il motore si sporca tutto di olio. È opportuno utilizzare un sigillante ad alte temperature per prevenire le perdite.

Come regola generale, consigliamo di usare la massima pulizia su ogni organo, aiutandosi con un brake cleaner spray (se ne trovano di buoni a poco prezzo). Per pulire, usate la carta solo dove siete sicuri di avere accesso per rimuovere eventuali residui o frammenti. Meglio usare stracci di cotone: potete riciclare vecchie t-shirt (ma non le nostre, mi raccomando).

E veniamo a una questione “di superficie” ma non secondaria: l’estetica del motore. Se la vernice è rovinata, avete due strade. Quella drastica (alla Stefano) e quella conservativa (alla Cosimo). Nel primo caso, appurato che è impossibile rifare la stessa identica verniciatura a polvere, così come mamma Gilera l’ha fatta, bisogna usare apposite vernici semilucide che imitano abbastanza bene l’effetto. Non prima di aver dato un fondo resistente ad alte temperature.

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Se invece la vernice del motore è rovinata solo in parte, è possibile fare delle correzioni con smalto ad alta temperatura, sfumando le parti per amalgamarle. In questo caso è opportuno scegliere con attenzione i posti dove effettuare le sovrapposizioni dei colori e le sfumature per avere la migliore resa estetica.

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

 

 

Organizzarsi per il restauro della RV

Fasi preliminari e metodologia

Il restauro di un qualcosa è un emozione, ancor di più se quel qualcosa ha significato speciale legato a un periodo importante nella tua vita.

Prima di iniziare bisogna essere convinti di quello che si vuole fare, ma soprattutto essere certi di arrivare fino alla fine: la strada è lunga e piena di sorprese, bisogna essere pronti a reagire positivamente davanti ad ogni ostacolo, piccolo o grande che sia.

Una volta acquistata la moto, per prima cosa verificare le condizioni del mezzo quindi avviare il motore e provare a fare un giro. Serve per farsi un’idea dei lavori di meccanica da fare. Se non siete pratici fate ascoltare il rumore del motore a un esperto, magari il vostro meccanico di fiducia.

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A questo punto dovete decidere se il restauro che volete fare dev’essere completo e totale oppure il più possibile conservativo. Nel primo caso la moto andrà smontata completamente. Nel secondo caso solo le parti da ripristinare. Per esempio, se il telaio appare con una verniciatura in buone condizioni, che ha bisogno solo di una ripassata con la pasta abrasiva, potete anche evitare di smontare completamente l’impianto elettrico: basterà un’accurata pulizia.

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Una volta deciso il tipo di restauro, bisogna procedere allo smontaggio seguendo alcune utili regolette. A vostra discrezione valutare se è opportuno, prima di cominciare, lavare a fondo la moto con una idropulitrice.

1) Fotografate la moto da varie angolazioni durante lo smontaggio di ogni singolo pezzo: vi aiuterà nel rimontaggio.

2) Prendere più informazioni possibili sulla moto , procurandovi il manuale dei ricambi e d’officina (gilerarv200.it li fornisce gratuitamente in PDF).

3) Procurarsi delle scatole trasparenti di varie dimensioni dove riporre il materiale (oppure sacchetti di plastica trasparente), dividendolo secondo l’appartenenza (ciclistica/motore/carrozzeria). È opportuno inserire nelle scatole/buste dei bigliettini con una descrizione del contenuto.

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4) Una volta smontata la carrozzeria, effettuare un controllo minuzioso della moto partendo dalla parte posteriore alta , poi passare sul forcellone  motore e avantreno e verificare la presenza di eventuali tracce di ruggine o crepe.

5) Se decidete per il restauro completo e dovete smontare l’impianto elettrico, fare moltissime foto al cablaggio soprattutto su come è montato, gli spinotti e le masse, la posizione delle fascette.

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6) Organizzate gli spazi dove metterete i vari pezzi dopo lo smontaggio. Il nostro consiglio è quello di usare cartoni o gavoni di plastica. In una serie i pezzi da sistemare, nell’altra quelli a posto pronti per il montaggio.

7) Procuratevi un rotolo di nastro di carta da carrozzieri e usatelo per creare delle etichette su cui, con un pennarello, scriverete la funzione/posizione/orientamento eccetera del pezzo.

Sin qui tutto quello che riguarda l’organizzazione del lavoro.

Guida all’acquisto della RV

Se non siete così fortunati da aver conservato la vostra RV dell’epoca, dovete giocoforza guardarvi in giro e cercare l’esemplare che meglio soddisfa le vostre esigenze. E non sempre si può trovarlo a poca distanza da casa: nel costo dell’acquisto, infatti, non dimenticate di conteggiare con precisione le spese del  trasporto per valutare la convenienza dell’affare.

In ogni modo, una volta individuata la RV giusta, le cose da guardare subito sono:

1 ) Verificare che la motocicletta abbia tutti i documenti in regola (bolli pagati, libretto, Cdp o foglio complementare). Un punto in più se c’è anche il libretto di uso e manutenzione e la trousse dei ferri.

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2 ) Verificare che il motore si avvii e giri al minimo con regolarità,facendo poco rumore di meccanica (attenzione se tirando la frizione il rumore aumenta è normale).

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3) Verificare che l’impianto elettrico funzioni correttamente: luci, clacson, indicatori di direzione e motorino d’avviamento. Per questa verifica è sufficiente la batteria di uno scooter se quella montata sulla RV non funziona.

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4) Togliere la sella e controllare che la parte posteriore del telaio non sia stata saldata perché montava un portapacchi. Sotto la sella, guardare con attenzione l’aspetto del cablaggio e degli accessori per farsi un’idea dello stato d’uso della moto.

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5) Controllare che il cupolino anteriore non abbia crepe intorno al fanale e in corrispondenza del coperchio del serbatoio del liquido freni sul comando di destra. Una occhiata al di sotto del muso servirà poi per verificare che l’attacco inferiore sia integro. Ricordate che un cupolino rotto abbassa di molto il valore complessivo.

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6) Controllare che le altre plastiche siano integre. Gli specchi di riferimento della RV sono i Vitaloni: se li trovate, assicuratevi che siano sani. Eventuali pezzi rotti abbassano il valore della moto e gli specchi sono difficili da trovare.

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7) Controllare che nel serbatoio non ci siano tracce di ruggine, meglio se usate una piccola torcia a batteria per guardare dentro. Piccole ammaccature possono essere tollerate. Verificate che il tappo si apra e chiuda correttamente con la sua chiave.

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8) Controllare lo stato delle gomme. Se sono la Pirelli MT15 Mandrake sono ancora le originali. Per motivi di sicurezza, noi consigliamo comunque di sostituirle in un secondo tempo con altre aventi una scolpitura vintage, ma di nuova produzione.

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Se la moto è in Lombardia, il gruppo è disposto a fare una perizia gratuita. Gratis ovviamente.

In diretta da…NOVEGRO!!!

Salve a tutti, grazie ai potenti mezzi (scherziamo) di gilerarv200.it, siamo online in diretta dalla Fiera di Novegro, dove esponiamo la RV30. Ecco le prime immagini dallo stand che abbiamo allestito.

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Sì. avete visto bene: grazie a Fabio abbiamo lo schermo panoramico da 40 milioni di pollici dove proiettiamo di continuo le foto delle nostre RV. E qui altri scatti da Novegro direttamente dalla reflex nel nostro amico Francesco.

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Ed ecco una foto che ha un significato molto particolare per noi di gilerarv200.it. Ai piedi dell’RV 30, potete vedere questa targa che per noi è davvero speciale: è il riconoscimento che il Museo Piaggio ci ha concesso quale attestato per il nostro lavoro di ricostruzione storica e restauro dedicato al marchio Gilera. Grazie PIAGGIO!

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RV…30 anni dopo

Era solo un’idea. Poteva essere una bellissima idea oppure una roba da dimenticare, il confine tra l’una e l’altra cosa è sempre molto sottile. Per poter essere bella e vincente, un’idea deve anche poter essere condivisa con altre persone. Più o meno è andata così con la creazione dell’RV30. L’idea di Stefano poteva rimanere tale, dimenticata, irrealizzata e invece è diventata realtà proprio grazie alla condivisione con tutti gli amici del gruppo. Ognuno ha fatto la sua parte, ciascuno ha dato il proprio apporto in termini pratici e teorici. Tutto finalizzato a un obiettivo: la realizzazione.

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E pensare che era poco più di un rottame quando il grande Andrea l’ha messa a disposizione del gruppo, pronta a essere trasformata grazie al…pensiero di tutti.

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Poi, piano piano tutti ci mettono qualcosa, una parola, una idea, una mano di aiuto. Fabio, Gianluca, Cosimo, Luciano e tanti altri a spingere nella direzione giusta. E i pensieri prendono forma, dalle ipotesi alle vesti definitive.

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E si lavora, si lavora duramente per raggiungere l’obiettivo. Sul bancone, in carrozzeria, in garage. Ogni posto diventa buono affinché l’idea, o meglio, il sogno si realizzi.

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Signori: la RV30 è una realtà, un sogno che si realizza. Esiste davvero e sarà esposta a Novembre a Novegro (MI).

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E siccome questo è un anno straordinario per la nostra RV, le sorprese non sono ancora finite. Non possiamo anticipare niente, ma vi possiamo garantire che rimarrete senza parole. Continuate a seguirci.

In pratica: telaio

Il telaio è stato completamente smontato, carteggiato e verniciato “a forno”

Il telaio è stato completamente smontato, carteggiato e verniciato “a forno”

 

Il telaio

Per ottenere un ottimo restauro è necessario porre particolare attenzione al telaio.
Per prima cosa, dopo averlo smontato completamente, è necessario verificare l’integrità della struttura e delle saldature: in questo modo saremo sicuri che la “nuova” RV non avrà problemi di stabilità e sicurezza. Questa operazione è fondamentale se si vogliono ottenere degli ottimi risultati.

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Dopo aver pulito l’intero telaio dallo sporco e dalle incrostazioni si  passa all’applicazione di un fondo adatto al telaio e poi alla verniciatura utilizzando il colore originale dell’epoca (grigio metallizato per la RV200, nero per le RV125). La verniciatura viene fatta a forno.

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Al termine della verniciatura di tutte le parti del telaio e della ciclistica si inizia l’operazione di ri-assemblaggio partendo dal cavalletto e dal forcellone.

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Nella fase successiva viene montato il forcellone per poter posizionare correttamente la moto e proseguire nell’assemblaggio.

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Una delle operazioni più delicate è il montaggio del canotto di sterzo e la registrazione dello stesso.

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In questa immagine si vede il montaggio delle parti in plastica del parafango posteriore, un’operazione da effettuare prima del montaggio della ruota posteriore.

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In pratica: motore

Il motore aveva percorso circa 15.000 km e non aveva particolari problemi, tranne qualche trasudazione di olio.

Il motore aveva percorso circa 15.000 km e non aveva particolari problemi, tranne qualche trasudazione di olio.

 

Il motore

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Il motore si presentava in queste condizioni: sono evidenti le perdite di olio e le incrostazioni causate della benzina.
Ad ogni modo il motore era perfettamente funzionante quindi non è stato necessario provvedere alla sua apertura e smontaggio: abbiamo evitato di dover sostituire tutte le guarnizioni.

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Come prima fase di lavoro è necessario smontare alcune parti del motore come il carter della frizione, dalla pompa dell’acqua e della frizione.
Nella foto sono evidenti le perdite d’olio dal filetto della candela e dallo scarico.

 

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Per il restauro del ‘125 è stato necessario aprire il motore.
Nelle immagini potete vedere il dettaglio del cambio.

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Carter Frizione

Un particolare del carter frizione con cui in alto a destra si può vedere il girante della pompa dell’acqua e adiacente l’alloggiamento della pompa dell’olio (miscelatore).

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Per ottenere questo risultato è stato necessario “portare a grezzo” il carter attraverso l’utilizzo dello “sverniciatore”. Successivamente è stato applicato un fondo speciale resistente alle alte temperature.

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A questo punto si è passati alla verniciatura finale come da originale.

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Le stesse operazioni sono state fatte anche per il gruppo termico (testa e cilindro).

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A questo punto si procede con la verniciatura vera e propria, utilizzando la stessa tonalità di nero presente nella versione originale.

 

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Anche da questa prospettiva si vede l’ottimo risultato.

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Anche da questa prospettiva si vede l’ottimo risultato.

 

 

In pratica: gli accessori

Anche i più piccoli particolari sono importanti per ottenere un risultato eccellente

Anche i più piccoli particolari sono importanti per ottenere un risultato eccellente

 

PARTICOLARI

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Negli anni ’80 i materiali plastici utilizzati non erano “elastici” come quelli attuali per cui gli sbalzi di temperatura nel tempo provocavano crepe.
Analogamente, per quanto riguarda gli strumenti, il tempo provoca lo sbiadimento dei colori originali portandoli da rossi ad arancioni.
Nella maggior parte dei casi per ottenere un eccellente restauro è necessario sostituire il cruscotto e gli strumenti.

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Purtroppo non è facile reperire questi ricambi in quanto bisogna necessariamente acquistarli nuovi e quando si trovano il costo è  molto elevato.

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Fortunatamente la strumentazione della RV200 è la stessa di quella utilizzata nella versione 125, che è stata prodotta in un maggior numero di esemplari.

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In questa foto si vede il telaietto porta strumenti e supporto cupolino. Nella maggior parte dei casi risulta danneggiato o addirittura spezzato dalle vibrazioni. Non sempre si riesce a ripararlo in maniera ottimale mantenendo l’allineamento del cupolino.

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Nella foto sono rappresentate le pedane, nella versione 200 sono cromate mentre in quelle 125 sono di colore nero, tranne che nell’ultima versione in cui sono cromate e la colorazione della moto è rosso-nero.
I supporti di queste pedane fanno da sostegno alla marmitta e

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Per un restauro a regola d’arte ogni particolare deve essere curato.
Nelle foto si vede la piastra inferiore della forcella che tiene allineati gli steli funge da supporto del parafango anteriore.

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Come si può vedere anche questo piccolo particolare è stato perfettamente lucidato riportandolo alle condizioni originali.

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Le decalcomanie caratterizzano questa moto: negli anni ’80 erano molto utilizzate, difatti come si può vedere sono molte, sparse in vari punti della moto ed alcune di esse indicano delle norme da seguire per il buon funzionamento del mezzo.
Essendo state prodotte moto con diverse colorazioni, la loro reperibilità non è semplice ma è possibile farli stampare appositamente.