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V RVDAY – 23 maggio 2015

È venuta giù un sacco di pioggia e molta gente ha preferito restare a casa. Nonostante ciò, il 23 maggio 2015, si è tenuta la quinta edizione dell’RVDAY presso il ristorante Bonfiglioli di Ciano di Zocca (MO). Contro ogni avversità è stato il nostro motto. Arrivare al quinto raduno, con un numero di appassionati sempre crescente è un traguardo importante per gli appassionati della Gilera RV e delle moto di Arcore in genere, un avvenimento che avrebbe meritato una bella giornata di sole. Così non è stato e abbiamo dovuto fare buon viso a cattivo gioco e passare comunque una bella giornata tra amici e buon cibo, parlando di moto e di progetti futuri. La pioggia incessante ha impedito lo svolgimento del classico giro sul lago di Suviana del sabato, sostituito per l’occasione da una visita a Zocca la domenica mattina. Ovviamente in sella alle RV. Un grazie di cuore agli amici che, nonostante il maltempo, hanno comunque voluto essere con noi.

La quinta edizione dell’RVDAY ha avuto ugualmente i suoi punti d’onore. Guest star della manifestazione è stata la Gilera Saturno Bialbero di Stefano, che ringraziamo per avercela portata e fatta ascoltare in moto. E per il secondo anno consecutivo abbiamo avuto la presenza della RV 250 NGR ultima serie di Andrea, oltre alle inossidabili e sempre pronte RV 125 e 200 del gruppo.

L’appuntamento è all’anno prossimo. Con il sole, statene certi!

RV bagnata, RV fortunata? Non proprio!

RV bagnata, RV fortunata? Non proprio!

Al coperto, da Bonfiglioli, le nostre RV hanno solleticato l'interesse dei clienti del ristorante.

Al coperto, da Bonfiglioli, le nostre RV hanno solleticato l’interesse dei clienti del ristorante.

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Gilera RV come se…piovesse!

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Sotto la tettoia si sta bene.

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RV 200, 250 NGR e KZ in esposizione

 

La Saturno Bialbero di Stefano, guest star del raduno.

La Saturno Bialbero di Stefano, guest star del raduno.

Tutti in posa con la Saturno!

Tutti in posa con la Saturno!

Il nostro nuovo striscione.

Il nostro nuovo striscione.

Domenica mattina: pronti per la scarrozzata verso Zocca.

Domenica mattina: pronti per la scarrozzata verso Zocca.

Piccole regole, grandi opportunità

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La comunità che si è creata attorno al sito gilerarv200.it è molto attiva e appassionata. Molte delle persone che hanno deciso di dare nuova vita alla propria Gilera RV, RX, NGR o anche KZ e KK di solito acquistano anche qualche ricambio da tenere da parte alla bisogna. Oppure semplicemente perché ne trova uno a buon prezzo. Altre volte, però, il ricambio in più non serve oppure, per motivi di spazio, bisogna disfarsi di un pezzo che magari può servire a un altro appassionato.

Gilerarv200.it ha deciso di dedicare un piccolo spazio del suo sito a una vetrina virtuale dove gli appassionati possono mettere in vendita, scambiare o cercare i ricambi per le nostre moto.

Attenzione: non abbiamo intenzione di trasformare questo spazio in un bazar oppure nella copia mal riuscita dei vari siti di annunci dove si vende roba usata. La sezione SURPLUS è a disposizone dei soli appassionati e non dei commercianti e gilerarv200.it vigilerà sulla genuinità delle inserzioni, riservandosi di respingere quelle che non ritiene consone allo spirito di questa iniziativa.

Quindi, se avete qualche pezzo in più che pensavate vi potesse servire e invece sta lì in cantina a prendere la polvere, inviate una sua fotografia e il testo dell’inserzione. Al resto ci pensiamo noi.

L’email giusta è: calestanis@yahoo.it

A Paolo Martin, noi di gilerarv200.it

Durante il IV RVDAY che si è svolto a Ciano di Zocca sabato 24 maggio scorso, c’è stato un evento molto importante per la storia del sito gilerarv200.it. Paolo Martin, il designer di fama internazionale autore di alcune delle auto, moto e barche più belle del passato, dopo averci regalato 31 anni fa il nostro sogno di ragazzi disegnando la RV, ha deciso di farci un secondo grandissimo ed emozionante regalo: partecipare al nostro raduno.

Nella due giorni di Zocca è stato con noi ad ammirare le sue creature e a rispondere alle domande e curiosità degli appassionati. Dovete sapere che Paolo Martin è un motociclista vero. Non possiede un’automobile, ma ben due moto. Non gli piace stare chiuso in una scatola di latta, fare le code, penare per un parcheggio, ma assaporare il vento, la velocità e quelle sensazioni che solo la motocicletta sa dare.

Onorati e anche un po’ emozionati di avere Paolo Martin con noi, abbiamo deciso di suggellare l’evento donandogli una targa ricordo sulla quale abbiamo fatto riprodurre il primo bozzetto della RV, lo stesso schizzo che abbiamo impresso sulle nostre magliette di quest’anno. Un omaggio che non sarebbe stato possibile senza l’aiuto di tutti voi, che avete creduto in questo progetto e che ci avete dato fiducia. E allora un grazie immenso a: Stefano Calestani, Stefano Canna, Christian De Marco, Stefano Felicioni, Luciano Fumi, Giacomo Melloni, Fabio Papi, Luca Parlanti, Francesco Patti, Gianluca Riva, Andrea Tovoli e Daniele Tumiati.

Paolo Martin riceve la nostra targa ricordo attorniato da noi errevuisti

Paolo Martin riceve la nostra targa ricordo attorniato da noi errevuisti

 

La parte anteriore della nostra targa

La parte anteriore della nostra targa

 

La parte posteriore con i nostri nomi

La parte posteriore con i nostri nomi

 

 

Lo sviluppo della RV? Tutto liscio come l’olio

Quello di Pierluigi Bertolucci, “Berto” per gli amici, è un nome che ad Arcore ancora se lo ricordano. È stato il braccio destro dell’ing. Cecchelli al reparto sperimentazione. Per essere più precisi, Bertolucci era quello che sviluppava i prototipi facendoli diventare moto marcianti, coprendo tutti i passaggi che vanno dal primo esemplare alla produzione in serie. Lavorava alla Gilera nella famosa “Palazzina Nuova” , un edificio separato dal corpo principale della fabbrica che era la sede di “quelli della Sperimentale”. Qui si sviluppavano i nuovi modelli, si provavano i motori, allestivano i telai e si analizzavano  tutti i dati dei prototipi marcianti che accumulavano chilometri prima di dare il via libera alle catene di montaggio.

Lo abbiamo contattato perché è uno di quelli che ha svezzato, è proprio il caso di dire, la Gilera RV.  Perché dopo il modello di stile, bisogna pensare a come produrre in serie. “A quei tempi”, ci dice Bertolucci,  “i designer godevano di ampie libertà nel definire la linea di una moto e non sempre le esigenze dello stile si sposavano con quelle dell’industrializzazione e dell’ergonomia. Dopo che Martin ha definito il prototipo, abbiamo dovuto affinare e modificare alcune parti proprio per portarlo a una produzione in serie che tenesse anche in considerazione i costi. Siamo noi che ci siamo dovuti inventare come attaccare le varie parti, come farle combaciare e come renderle affidabili”.

“Lo sviluppo della RV”, prosegue  Bertolucci, “è andato liscio come l’olio, senza alcun intoppo. Questo perché pochi mesi prima avevamo messo n produzione la RX, che ne condivide la meccanica, per cui tutta la esperienza fatta con la sorella fuoristrada è servita a non commettere errori. Cito un episodio per spiegare meglio che cosa voglio dire. Un giorno, durante lo sviluppo della RX, chiesi a un collaudatore di fare un giro sul campetto di cross che avevamo vicino alla palazzina della Sperimentale con uno dei prototipi per vedere se il forcellone, così come era stato progettato, teneva. Un collaudo pesante, non fosse altro che per la stazza del tester, uno davvero grosso e pesante. Ebbene, dopo qualche giro tornò indietro con il forcellone piegato a banana proprio sotto l’asse trasversale della sospensione Monodrive. Ecco spiegato il motivo per cui ci sono dei rinforzi in quel punto, modifica che poi fu ovviamente estesa anche alla RV”.

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bertolucci ci svela anche il mistero dei numeri di telaio che partono da 1000: “Dopo aver fatto il primo telaio, gli montavamo la meccanica per vedere se tutto era a posto, sforzandoci di assemblare quanti più particolari definitivi possibile. Quelli che non avevamo ancora, perché magari il fornitore non li aveva ancora consegnati, venivano da noi fatti a mano riproducendo quelli definitivi. Di solito questa moto era quella che andava poi all’omologazione, mentre le successive, sempre più perfezionate, finivano in strada ad accumulare chilometri. Era consuetudine che partissimo con il numero 1000 di telaio. La numero 1001 andava all’omologazione, le 1002, 1003, 1004 e 1005 erano i primi prototipi marcianti. Alla Sperimentale tenevamo sempre per noi i primi numeri di telaio”.

E sempre in tema di retroscena, Bertolucci ne racconta anche altro: “Eravamo davvero bravi in quel reparto, soprattutto quando bisognava rifare a mano alcuni particolari delle moto. Avete presente la RV che compare nelle foto della brochure e della pubblicità? Quella famosa con i due ragazzi in tuta nero/rossa nel parco?  Alcuni pezzi di quella moto sono finti, cioè fatti da noi di legno. Questo perché era necessario anticipare il materiale promozionale rispetto alla produzione vera e propria. Guardate bene quelle foto e vi accorgerete che qualche dettaglio non quadra. Piccola parentesi: i due giovani ritratti sono due operai della catena di montaggio: lui si chiama Giancarlo Colombo ed era uno del montaggio poi diventato collaudatore, mentre il nome della ragazza, una operaia poi diventata centralinista, non lo ricordo.

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Tornando al discorso sulle capacità della Sperimentale, io stesso, per citare un altro episodio, dovetti far verniciare ben sette volte la carrozzeria provvisoria della RV 250 NGR che il giorno dopo, e sottolineo il giorno dopo, dovevamo portare al Salone di Milano. La fibra della carrozzerie prototipo era difficile da verniciare e ottenni un buon risultato solo al settimo tentativo, finendo a ora tarda”.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

 

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il "contatto" con la super verniciatura di Bertolucci

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il “contatto” con la super verniciatura di Bertolucci

 

Curare la carrozzeria

Ecco le cose da sapere per un look impeccabile

Se la vostra RV è rossa, grigia oppure nera, può essere necessario riverniciare le parti per eliminare le tracce del tempo. Se invece è bianca, dovete…riverniciarla lo stesso. Questo perché la livrea bianca (più correttamente Avopan) era ottenuta sfruttando il bianco naturale della plastica: solo il serbatoio era verniciato. Trattandosi di roba di 30 anni fa, i pezzi devono essere ripuliti, attentamente verificati (possono esserci delle crepe) e trattati con aggrappante e fondi adatti prima della verniciatura. Attenzione: una verniciatura rispettosa delle caratteristiche originali dev’essere fatta con vernice a lucido diretto, senza trasparente. Ma non tutti i carrozzieri possono però farla a causa delle norme sull’inquinamento.

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Cupoino in versione Avopan. Il tipo di bianco è importante e purtroppo ne esistono vari di tonalità diverse, la cui formula cambia a seconda del produttore. Fate sempre riferimento alle mazzette delle tinte Piaggio/Gilera degli annoi 80.

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Prima di ogni intervento, dalle parti di plastica devono essere asportati tutti i gommini e silent block, aiutandovi con un attrezzo di plastica per non rovinarli. Se si presentano eccessivamente duri, lasciateli una notte immersi nel grasso di silicone: torneranno come nuovi.

La sella può essere trattata con sgrassanti anche potenti (chante clair, fulcron) e spazzolata energicamente con setole di nylon a patto di non toccare la scritta bianca Gilera sulla coda che, essendo serigrafata, può cancellarsi. In caso di tagli o strappi, vi potete rivolgere a un tappezziere specializzato che ve la rifarà quasi uguale per un’ottantina di euro. Non dimenticate di portargli il campione.

Dopo aver ritirato i pezzi dal carrozziere, effettuate un montaggio per verificare se tutte le parti combaciano lasciando le giuste arie tra i componenti. Nel caso del codino e dei fianchetti del radiatore, eventuali disallineamenti possono essere corretti deformando leggermente i supporti di lamiera. Fate molte fotografie e prendete appunti sulla posizione dei pezzi: vi saranno utili nella successiva fase di posa degli adesivi.

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Se decidete di riparare qualche parte, assicuratevi che la giunzione sia rinforzata con elementi metallici (graffe) o vetroresina. Non lasciate che la fusione a caldo sia l’unico tipo di unione: le vibrazioni la farebbero rompere. Massima attenzione, poi, nella stesura e carteggio dello stucco che userete per coprire la riparazione, prima della verniciatura.

Gli adesivi sono una parte molto delicata del lavoro. Essendo molto estesi, ci vuole un po’ di pelo sullo stomaco per applicarli correttamente. Molto difficile trovare ancora un kit di quelli originali e l’unica maniera per procurarseli è quella di comperare delle repliche. Ma non prendete una replica qualsiasi, prendeteli solo di qualità. Questo perché non solo è importante la forma e l’accuratezza dei tagli delle lettere e delle scritte, ma anche il vinile di cui sono fatti. Le riproduzioni migliori, inoltre, vi danno anche la serie completa degli adesivi di servizio, cioè quelli di avviso sul serbatoio, forcellone, fiancatine eccetera. Per completezza d’informazione, vi diciamo che l’applicazione degli adesivi va fatta con il metodo ad acqua saponata e spatola. Su internet ci sono vari video che fanno vedere come si fa. Per questo specifico argomento, vi rimandiamo anche all’apposito articolo: http://www.gilerarv200.it/il-problema-degli-adesivi/

 

La RV? Avrei voluto freni ancora migliori

Nella nostra chiacchierata con il leggendario ingegner Lucio Masut sono emersi alcuni retroscena interessanti. Il primo aspetto riguarda la genesi del progetto: RV e RX dovevano avere quante più parti in comune per contenere i costi. A un certo punto si era pensato addirittura al modo di rendere compatibili gli attacchi delle carrozzerie al telaio, soluzione poi abbandonata.

L'ing. Masut durante la nostra intervista

L’ing. Masut durante la nostra intervista

E sempre per una questione di costi, in Gilera sono stati costretti a scendere a qualche compromesso sui freni. Lucio Masut, rivedendo 30 anni dopo il progetto che ha diretto, non ha alcun problema a dire che la RX avrebbe meritato un freno anteriore molto più efficace e che sulla RV, forse, si poteva fare qualcosa in più a livello comandi-leve e impianto frenante. Non lo ha detto apertamente, ma dopo aver visto le foto dei prototipi, noi di gilerarv200 pensiamo che la RV poteva essere dotata di doppio disco anteriore, forse disponibile come optional. Le immagini della moto di preserie che trovate sulla brochure, rivelano che era stato previsto uno sdoppiatore per i tubi proprio sotto il cupolino, abbandonato quando è stato poi deliberato il monodisco.

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco.
ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Insomma, come spesso succede, i desideri dei progettisti vanno a scontrarsi con i costi di produzione che influiscono sulla redditività del progetto e a qualche (più di uno) compromesso bisogna arrivare. Per esempio, l’ingegner Masut ha confermato l’esistenza di un prototipo fatto montando un bicilindrico 2 tempi 350 all’interno di una KK. Una moto con la quale lo stesso ingegnere tornava spesso a casa, divertendosi a seminare moto ben più grosse sulla stradine intorno a Lecco. Poi, siccome i commerciali dicevano che non se la sarebbe comprata nessuno, il progetto è stato abortito. Ma a Masut quella moto piaceva, eccome.

L'ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

L’ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

 Nota per gli appassionati: ci sono state un sacco di illazioni intorno a questo progetto. Abbiamo trovato notizie tra le più disparate sia in merito alla cilindrata (300 cc o 400 cc) sia in merito alla disposizione dei cilindri (frontemarcia tipo Yamaha RD o a V tipo Honda NS). La moto comunque è esistita tanto che fu fotografata anche da Motociclismo (e finì in copertina su Tuttomoto), che colse di sorpresa un paio di collaudatori con questa strana KK con due scarichi. L’ing. Masut è sinora la fonte più autorevole in circolazione: lui dice che si trattava di una 350 cc con i cilindri disposti in tandem, uno davanti all’altro, con due alberi motore. Uno schema in tutto e per tutto analogo a quello della Kawasaki KR 250 e del motore Rotax.

 

Mettiamo le mani sul motore

Il motore: il cuore della RV

Prima di asportare il motore dalla culla del telaio, dovrete già aver deciso quali interventi effettuare. Quelli di routine riguardano il cambio d’olio, la sostituzione del liquido refrigerante, la sostituzione delle fasce elastiche e il cambio dei dischi frizione. Anche se il motore gira bene e avete deciso di non aprirlo, consigliamo di cambiare sempre l’olio e il fluido di raffreddamento. Circa quest’ultimo, è opportuno riempire il circuito con acqua distillata, far girare 5 minuti il motore e scaricare in modo da sciacquare l’impianto. Poi si potrà procedere al riempimento con il fluido definitivo.

La sostituzione delle fasce elastiche si rende necessaria quando la loro usura ha raggiunto i limiti di tolleranza (consultare il manuale d’officina). Il ricambio può essere acquistato sia su internet sia presso ricambisti molto ben forniti: se ci si rivolge a questi ultimi, è sempre opportuno portare cilindro e pistone come campione.

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un'idea delle condizioni delle fasce

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un’idea delle condizioni delle fasce

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

 

Dopo aver smontato cilindro e pistone, verificate attentamente le superfici. Se il cilindro appare rigato superficialmente, portatelo da uno specialista per la lappatura. Attenzione: il cilindro della RV è di alluminio con riporto duro metallico che non può essere rettificato, ma solo lappato. Fate riferimento al manuale d’officina se è necessario cambiare il pistone con uno avente tolleranza inferiore.

Il pistone prima della pulizia

Il pistone prima della pulizia

Cambiare la frizione non è difficile ed è alle portata di chiunque abbia un minimo di attrezzature e manualità. I dischi della frizione vanno inseriti secondo una determinata sequenza (e verso) rispettando l’alternanza fra dischi condotti e dischi conduttori. Piccolo trucco: dopo aver tolto il piattello, asportate il pacco frizione e immediatamente bloccatelo con una fascetta di plastica: in questo modo potete copiare la disposizione ed evitare errori. Nessun problema circa la reperibilità del ricambio: li si trova sia originali che si concorrenza. In caso di dubbi, rivolgetevi al vostro meccanico di fiducia: è una operazione semplice e non vi chiederà molti soldi. Anche in questo caso è opportuno fare riferimento al manuale d’officina per i dettagli.

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Alcuni motori potrebbero avere bisogno di una revisione più profonda, soprattutto all’imbiellaggio. Purtroppo questa è una operazione che non si può fare da soli ed è necessario rivolgersi al meccanico. Inoltre è necessario smontare completamente il motore. La buona notizia è che con un imbiellaggio nuovo di zecca, la moto torna davvero a una seconda vita e il motore è più pimpante.

Un occhio particolare merita il termostato, che si trova all’interno del bulbo sulla testata. Qui un piccolo pistoncino lavora su un piattello trattenuto da una molla. Con il calore, il pistoncino si allunga sposta il piattello e aumenta la portata dell’acqua. Per verificare il funzionamento, misurate la lunghezza a freddo e poi dopo averlo immerso in un tegamino di acqua calda: deve allungarsi. Se avete dubbi oppure non funziona, rimontate il bulbo senza la valvola, cioè senza il piattello, la molla e il pistoncino. Sostituite senza esitare i tubi che non danno affidamento o presentano lacerazioni. Cercate per quanto possibile di riutilizzare le fascette originali perché quelle a vite rovinano il tubo (e non erano previste dalla Gilera!). Le fascette tipo le originali sono reperibili sul mercato.

Motore ultimato: si collega l'impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Motore ultimato: si collega l’impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Attenzione: il carburatore è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Smontatelo e ripulitelo tutto con gli appositi prodotti da eventuali morchie accumulate, soprattutto nella vaschetta. Dopo aver smontato il galleggiante, mettetelo in un recipiente di acqua per verificare che non abbia crepe (ovviamente deve galleggiare). Ogni pezzo va poi attentamente soffiato col compressore. Per evitare di impazzire con la messa a punto della moto, è opportuno cambiare tutte le guarnizioni di tenuta (i kit per Dell’Orto PHBH sono ancora in vendita) e verificare che sia il collettore del pacco lamellare sia quello del filtro aria facciano tenuta e non lascino passare aria. Sollevate il pacco lamellare verso una fonte di luce e guardateci dentro: tra le lamelle e la loro battuta non deve filtrare alcuna luminosità.

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Nel rimontaggio del motore è sempre opportuno mettere guarnizioni nuove. Attenzione: ci sono in commercio kit di guarnizioni che riproducono le originali, ma talvolta la dimensioni di alcune di queste non sono esatte. Per montarle è opportuno bagnarle e adattarle a mano con molta pazienza per evitare di strapparle. Nel caso della guarnizione della testa, se durante lo smontaggio siete riusciti a preservarla, potete riutilizzarla. Ma se si è rovinata anche di poco, cambiatela senza pensarci due volte. Ricordatevi che non tutte le guarnizioni della testa sono uguali: sono di tre tipi e si distinguono per lo spessore, dal più piccolo al più grande. La guarnizione più sottile ha sul bordo una sola tacca dentellata, due tacche quella intermedia e tre tacche quella più spessa. Rimettete sempre la guarnizione dello stesso tipo di quella che togliete se non volete far danni seri al motore. Attenzione: dovendo cambiare anche la guarnizione di base del cilindro, è possibile che lo spessore della guarnizione di testa originale non sia più valido. Fate riferimento al manuale per la misurazione del corretto head space.

Pulite con attenzione l’imbocco della marmitta: eventuali depositi carboniosi posso impedire la corretta tenuta e favorire sfiati. Ve ne accorgete perché il motore si sporca tutto di olio. È opportuno utilizzare un sigillante ad alte temperature per prevenire le perdite.

Come regola generale, consigliamo di usare la massima pulizia su ogni organo, aiutandosi con un brake cleaner spray (se ne trovano di buoni a poco prezzo). Per pulire, usate la carta solo dove siete sicuri di avere accesso per rimuovere eventuali residui o frammenti. Meglio usare stracci di cotone: potete riciclare vecchie t-shirt (ma non le nostre, mi raccomando).

E veniamo a una questione “di superficie” ma non secondaria: l’estetica del motore. Se la vernice è rovinata, avete due strade. Quella drastica (alla Stefano) e quella conservativa (alla Cosimo). Nel primo caso, appurato che è impossibile rifare la stessa identica verniciatura a polvere, così come mamma Gilera l’ha fatta, bisogna usare apposite vernici semilucide che imitano abbastanza bene l’effetto. Non prima di aver dato un fondo resistente ad alte temperature.

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Se invece la vernice del motore è rovinata solo in parte, è possibile fare delle correzioni con smalto ad alta temperatura, sfumando le parti per amalgamarle. In questo caso è opportuno scegliere con attenzione i posti dove effettuare le sovrapposizioni dei colori e le sfumature per avere la migliore resa estetica.

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

 

 

Conoscere una leggenda

Riconoscete quest’uomo? Probabilmente no. Ma se siete dei veri appassionati di Gilera e se come noi, negli anni 80, vi nutirivate di benzina e giornali, allora avrete certamente sentito parlare di lui.

l'ing. Lucio Masut

l’ing. Lucio Masut

Quest’uomo è il leggendario ingegner Lucio Masut, che per buona parte degli anni 80 è stato il direttore tecnico della Gilera ad Arcore prima di diventarlo di tutta la Piaggio. Per chi non lo sapesse, l’ing. Masut è la mente che ha ispirato, pensato, seguito e sviluppato la maggior parte delle Gilera che noi tanto amiamo, a due e a quattro tempi. E, ovviamente, è anche colui al quale si deve la nascita della RV.

Noi di gilerarv200.it abbiamo avuto il piacere (e l’onore) di incontrarlo e di fargli alcune domande sulla nostra amata motocicletta. L’ingegnere non si è certo risparmiato e ci ha raccontato un sacco di retroscena ed espisodi, storie che abbiamo fissato nella nostra mente e che custodiremo per sempre dentro di noi a ricordo di questo incredibile incontro.

Oggi l’ing. Masut è il presidente di Pontlab, un laboratorio che si occupa di analisi dei più disparati materiali e composti. Ma quando noi eravamo dei ragazzini, era lui che compiva la magia di far passare una motocicletta dal disegno al tecnigrafo alla linea di produzione. Tutta la meccanica e la ciclistica della RV è roba sua. Un lavoro che è coinciso con la magica stagione delle 125 stradali più belle del mondo e che il nostro ingegnere ha saputo interpretare da vero motociclista quale egli è.

Dal nostro incontro è nata anche una piccola intervista, un video che metteremo quanto prima online a disposizione di tutti gli appassionati. Perché non puoi amare la RV se non conosci chi l’ha fatta. Grazie ingegnere!

Organizzarsi per il restauro della RV

Fasi preliminari e metodologia

Il restauro di un qualcosa è un emozione, ancor di più se quel qualcosa ha significato speciale legato a un periodo importante nella tua vita.

Prima di iniziare bisogna essere convinti di quello che si vuole fare, ma soprattutto essere certi di arrivare fino alla fine: la strada è lunga e piena di sorprese, bisogna essere pronti a reagire positivamente davanti ad ogni ostacolo, piccolo o grande che sia.

Una volta acquistata la moto, per prima cosa verificare le condizioni del mezzo quindi avviare il motore e provare a fare un giro. Serve per farsi un’idea dei lavori di meccanica da fare. Se non siete pratici fate ascoltare il rumore del motore a un esperto, magari il vostro meccanico di fiducia.

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A questo punto dovete decidere se il restauro che volete fare dev’essere completo e totale oppure il più possibile conservativo. Nel primo caso la moto andrà smontata completamente. Nel secondo caso solo le parti da ripristinare. Per esempio, se il telaio appare con una verniciatura in buone condizioni, che ha bisogno solo di una ripassata con la pasta abrasiva, potete anche evitare di smontare completamente l’impianto elettrico: basterà un’accurata pulizia.

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Una volta deciso il tipo di restauro, bisogna procedere allo smontaggio seguendo alcune utili regolette. A vostra discrezione valutare se è opportuno, prima di cominciare, lavare a fondo la moto con una idropulitrice.

1) Fotografate la moto da varie angolazioni durante lo smontaggio di ogni singolo pezzo: vi aiuterà nel rimontaggio.

2) Prendere più informazioni possibili sulla moto , procurandovi il manuale dei ricambi e d’officina (gilerarv200.it li fornisce gratuitamente in PDF).

3) Procurarsi delle scatole trasparenti di varie dimensioni dove riporre il materiale (oppure sacchetti di plastica trasparente), dividendolo secondo l’appartenenza (ciclistica/motore/carrozzeria). È opportuno inserire nelle scatole/buste dei bigliettini con una descrizione del contenuto.

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4) Una volta smontata la carrozzeria, effettuare un controllo minuzioso della moto partendo dalla parte posteriore alta , poi passare sul forcellone  motore e avantreno e verificare la presenza di eventuali tracce di ruggine o crepe.

5) Se decidete per il restauro completo e dovete smontare l’impianto elettrico, fare moltissime foto al cablaggio soprattutto su come è montato, gli spinotti e le masse, la posizione delle fascette.

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6) Organizzate gli spazi dove metterete i vari pezzi dopo lo smontaggio. Il nostro consiglio è quello di usare cartoni o gavoni di plastica. In una serie i pezzi da sistemare, nell’altra quelli a posto pronti per il montaggio.

7) Procuratevi un rotolo di nastro di carta da carrozzieri e usatelo per creare delle etichette su cui, con un pennarello, scriverete la funzione/posizione/orientamento eccetera del pezzo.

Sin qui tutto quello che riguarda l’organizzazione del lavoro.

Guida all’acquisto della RV

Se non siete così fortunati da aver conservato la vostra RV dell’epoca, dovete giocoforza guardarvi in giro e cercare l’esemplare che meglio soddisfa le vostre esigenze. E non sempre si può trovarlo a poca distanza da casa: nel costo dell’acquisto, infatti, non dimenticate di conteggiare con precisione le spese del  trasporto per valutare la convenienza dell’affare.

In ogni modo, una volta individuata la RV giusta, le cose da guardare subito sono:

1 ) Verificare che la motocicletta abbia tutti i documenti in regola (bolli pagati, libretto, Cdp o foglio complementare). Un punto in più se c’è anche il libretto di uso e manutenzione e la trousse dei ferri.

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2 ) Verificare che il motore si avvii e giri al minimo con regolarità,facendo poco rumore di meccanica (attenzione se tirando la frizione il rumore aumenta è normale).

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3) Verificare che l’impianto elettrico funzioni correttamente: luci, clacson, indicatori di direzione e motorino d’avviamento. Per questa verifica è sufficiente la batteria di uno scooter se quella montata sulla RV non funziona.

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4) Togliere la sella e controllare che la parte posteriore del telaio non sia stata saldata perché montava un portapacchi. Sotto la sella, guardare con attenzione l’aspetto del cablaggio e degli accessori per farsi un’idea dello stato d’uso della moto.

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5) Controllare che il cupolino anteriore non abbia crepe intorno al fanale e in corrispondenza del coperchio del serbatoio del liquido freni sul comando di destra. Una occhiata al di sotto del muso servirà poi per verificare che l’attacco inferiore sia integro. Ricordate che un cupolino rotto abbassa di molto il valore complessivo.

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6) Controllare che le altre plastiche siano integre. Gli specchi di riferimento della RV sono i Vitaloni: se li trovate, assicuratevi che siano sani. Eventuali pezzi rotti abbassano il valore della moto e gli specchi sono difficili da trovare.

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7) Controllare che nel serbatoio non ci siano tracce di ruggine, meglio se usate una piccola torcia a batteria per guardare dentro. Piccole ammaccature possono essere tollerate. Verificate che il tappo si apra e chiuda correttamente con la sua chiave.

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8) Controllare lo stato delle gomme. Se sono la Pirelli MT15 Mandrake sono ancora le originali. Per motivi di sicurezza, noi consigliamo comunque di sostituirle in un secondo tempo con altre aventi una scolpitura vintage, ma di nuova produzione.

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Se la moto è in Lombardia, il gruppo è disposto a fare una perizia gratuita. Gratis ovviamente.

Compro una RV? Perché no!

La Gilera RV, che sia la 125, la 200 o la massima evoluzione 250 NGR, è un modello destinato a rivalutarsi. Lo diciamo perché, storicamente, chi arriva per primo viene sempre premiato. In altre parole, la RV ha interesse storico perché è stata la prima 125 moderna che ha lanciato la corsa delle sportive stradali. La Gilera RV è la prima 125 in assoluto su cui puoi trovare tutto il meglio della tecnica dell’epoca: ammissione lamellare, motore con contralbero di bilanciamento, avviamento elettrico, raffreddamento ad acqua con pompa di circolazione, lubrificazione con miscelatore separato, cambio a 6 marce con rapporti sempre in presa, ruota anteriore da 16 pollici, gomme di dimensione generosa, sospensione posteriore monoammortizztore progressivo.

Prima di lei nessun’altra moto poteva vantare un simile bagaglio tecnico. Ma non c’è solo la tecnica. La RV ha il suo posto nella storia del motociclismo perché è la prima motoleggera concepita come una moto di cilindrata più grossa, il primo modello costruito secondo criteri di affidabilità e standard. E questi sono fatti, non partigianeria: chi nega questo primato tecnologico e storico mente o per ignoranza o per malafede.

Viene però da chiedersi: vale la pena investire del denaro per tenere in casa una di queste motociclette? Attualmente è possibile attribuire un valore di circa 1500 euro per una RV perfettamente restaurata o correttamente conservata. Nel secondo caso, per correttamente conservato s’intende una moto che ha visto poca luce del sole, perché se è bianca avrà le plastiche ingiallite e i fondini della strumentazione scoloriti. Le rosse poi tenderanno al chiaro. Difficile, se non impossibile trovarla così dopo 30 anni, a meno che non sia un fondo di magazzino. E questo a prescindere dal motore, che deve comunque girare come un orologio svizzero.

Quindi, giocoforza, oltre all’acquisto della moto bisogna mettere in preventivo altro denaro per il ripristino e, come l’esperienza dei frequentatori di questo sito insegna, spesso il totale della spesa, cioè moto più restauro, supera il valore di mercato. Allora, se la RV ha un significato particolare per voi, non ne farete una questione di soldi, anche perché le cifre, in valore assoluto, sono alla portata di tutti. Quando c’è gente disposta a pagare 800 euro per un Iphone che dopo sei mesi ne vale la metà, capite che ci possono anche essere persone che possono spendere 1000 euro per una moto di 30 anni fa che, invece di perdere valore, si rivaluta col tempo. Ecco, il punto è questo. La RV si rivaluterà perché è la prima e, da questo punto di vista, merita di essere accolta nel vostro garage: un’ impagabile ventata di bei ricordi che, di questi tempi, non fa mai male.

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Un sabato da Leoni

Per essere la prima volta, diciamo che è andata molto bene. Nessuno di noi aveva mai partecipato a una fiera o mostra del genere e quindi molte cose le abbiamo imparate strada facendo. Alla fine di sabato, il primo giorno, tirando le somme si può dire che il bilancio sia alquanto positivo. Ecco cosa è successo. Innanzitutto c’è stato molto interesse per le nostre RV: tanta gente si fermava a guardarle, fotografarle, chiedere informazioni. E questo, ovviamente ci ha fatto piacere. Beh, in questo siamo stati aiutati anche dal look: guardate che belle le nostre magliette fatte apposta per Novegro.

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Qui potete vedere Silvio Manicardi, ex Honda Italia e Honda Europe, che si è fermato al nostro stand per invitarci al Moto Days di Roma e per raccontarci alcuni gustosi aneddoti della sua carriera, compresi alcuni racconti degli anni 80 quando doveva convincere i giapponesi su come doveva essere fatta la NS 125.

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In seguito sono venuti a trovarci anche i responsabili del Registro Storico Gilera per farci i complimenti. E la cosa ci ha fatto piacere: che sia l’inizio della pacificazione tra vecchi e nuovi gileristi? Comunque a parte questi avvenimenti, la giornata è stata piacevole e divertente. Già, perché il nostro segreto è quello di divertirci, siamo qui per amore della RV e per fare un po’ di baldoria tutti assieme. In questa foto di gruppo posiamo assieme la nostro storico cartellone con l’ovale rosso mentre Giacomo mostra orgoglioso la pergamena con l’attestato che ci ha dato la Fondazione Piaggio.

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Da sinistra, in alto: Emilio, Daniele, Fabio, Christian, Stefano, Andrea, Elena. Da sinistra, accosciati: Francesco, Giorgia, Giacomo e Ivan

In diretta da…NOVEGRO!!!

Salve a tutti, grazie ai potenti mezzi (scherziamo) di gilerarv200.it, siamo online in diretta dalla Fiera di Novegro, dove esponiamo la RV30. Ecco le prime immagini dallo stand che abbiamo allestito.

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Sì. avete visto bene: grazie a Fabio abbiamo lo schermo panoramico da 40 milioni di pollici dove proiettiamo di continuo le foto delle nostre RV. E qui altri scatti da Novegro direttamente dalla reflex nel nostro amico Francesco.

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Ed ecco una foto che ha un significato molto particolare per noi di gilerarv200.it. Ai piedi dell’RV 30, potete vedere questa targa che per noi è davvero speciale: è il riconoscimento che il Museo Piaggio ci ha concesso quale attestato per il nostro lavoro di ricostruzione storica e restauro dedicato al marchio Gilera. Grazie PIAGGIO!

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RV 125 30 anni dopo: i files segreti

“A volte lavorare per la Piaggio era molto complicato”: a dirlo è Paolo Martin, il papà della Gilera RV (ed RX), da noi incontrato nel suo atelier in provincia di Torino. Per il gruppo di Pontedera il designer torinese ha disegnato, tra gli altri, lo scooter GSA, i ciclomotori CBA ed ECO, Tg2 125, la 175/200T4, la Cosa e alcune moto che però non hanno mai superato lo stadio di prototipo. La coppia Gilera RV/RX è senza dubbio una delle sue creazioni più note.

“Ogni volta che andavo in Piaggio”, prosegue Paolo Martin, “c’era sempre qualcuno che storceva il naso. Io allestivo prototipi e lì non erano molto abituati a questo modo di lavorare. Diciamo che erano abbastanza conservatori e addirittura una volta misero dei giornali sulle vetrate per nascondermi. Il prototipo, tuttavia, è indispensabile. Prima di diventare moto vere, la RV e la RX sono state da me fatte di legno, per configurare dal vivo l’aspetto definitivo. I modelli e i disegni, infatti, non sempre dicono la verità perché quello che sembra bello in scala, potrebbe non esserlo a grandezza naturale. Il prototipo della RV, inoltre, era diverso tra il lato destro e il lato sinistro, in modo da offrire due ipotesi a confronto”.

Per arrivare alle linee definitive, Paolo Martin è partito da una serie di schizzi affinandoli volta per volta. Ed eccoli i disegni della RV, rimasti chiusi in un cassetto per 30 anni e che adesso rivedono la luce. Come potete vedere, la linea della RV si è sviluppata piano piano partendo da concetti e canoni di bellezza propri degli anni 80. Questo spiega il perché ci siano linee che ricordano la Honda VF 400 F (il cupolino, per esempio) e la Yamaha RD350 (il taglio sella/serbatoio): facile giudicare con gli occhi di oggi, ma nel 1983 lo stile era quello ed era ciò che la gente voleva. Siccome la RV doveva rappresentare una moto di svolta, la Gilera non poteva rischiare di proporre qualcosa di troppo fuori dagli schemi.

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

 

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

 

La eccezionalità delle immagini che pubblichiamo, ci permette di fare un gioco. Prendete una foto laterale della Gilera TG1/TG2 125 e immaginate di distorcerla con il computer. Il morphing che ne segue vi darà l’idea di come le linee della RV siano in qualche modo la naturale e più moderna evoluzione di quei concetti, che, ripetiamo, sono il fil rouge degli anni 80. Ed eccolo il famigerato cupolino, come si è evoluto disegno dopo disegno fino a diventare quello che conosciamo.

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foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

 

Siamo quindi giunti al momento più emozionante del nostro racconto. Grazie alla cortesia di Paolo Martin, che ci ha messo a disposizione il materiale, ecco le foto della famosa RV di legno, il prototipo. Cerchi e parte della ciclistica sono di derivazione TG2, così come l’impianto di scarico. Il motore contiene elementi posticci (di legno anche questi) ancora da definire. Il lato destro qui raffigurato è quello che alla fine ha ottenuto l’ok da Pontedera.

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foto per gentile concessione di Paolo Martin

Quello sinistro, con alcuni elementi della carrozzeria rossi anziché bianchi, è stato scartato. Ma non è andato perso: la RV “sinistra” è quella che vedete nella fiche di omologazione: sì, proprio questa qua.

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Nessuno prima di noi aveva mai fatto vedere queste immagini sulla nascita dell RV. Un primato che non sarebbe stato possibile senza l’aiuto di Paolo Martin, che per questo ringraziamo.

Un pomeriggio con…Paolo Martin

Ci sono cose che capitano una volta nella vita. Eventi eccezionali che hanno il potere di sciogliere in un colpo solo nodi stretti e sedimentati nel corso di anni e anni. Prendete la nostra RV: vi siete mai chiesti com’è nata? Come si è deciso di farla così, chi l’ha progettata?

Per dare una risposta a queste domande, abbiamo scavato nel passato e nel nostro cammino alla ricerca delle origini ci siamo imbattuti in un alleato prezioso e insostituibile: Paolo Martin.

Paolo Martin

Paolo Martin

A molti di voi questo nome dice poco. Sappiate, però, che lui è il papà della RV (e della RX). Sì, Paolo Martin, designer indipendente di fama internazionale, tra le migliaia di veicoli e oggetti che ha disegnato, nella sua lunghissima carriera si è anche occupato di definire lo stile della motoleggera Gilera che tanto amiamo.

Abbiamo avuto il piacere e il grande onore di essere ospitati presso il suo atelier in provincia di Torino. Con lui abbiamo trascorso un intero fantastico pomeriggio in compagnia dei suoi ricordi. Non capita tutti i giorni di stare seduti al cospetto di un personaggio di tale caratura, con accanto il mascherone di una supercar, circondati da disegni, foto, bozzetti e prototipi. Paolo Martin non si è risparmiato e ha ripercorso con noi gli anni favolosi del mondo dell’auto e delle moto, quando l’industria italiana primeggiava non solo nella tecnica, ma anche  – e soprattutto – nello stile.

Ci ha raccontato di come, sacrificando le ferie e lavorando giorno e notte, riusciva a tirare fuori da alcuni blocchi di polistirolo il prototipo di una Ferrari (la famosa Modulo 512). Oppure come spesso doveva scontrarsi con i committenti i quali, per ragioni industriali, finivano per porre un freno alla sua creatività: lui è un artista che ama tradurre in oggetti tridimensionali un’idea, un disegno, un’intuizione, non si possono mettere dei paletti a uno così. Una capacità che non si è limitata solo alle automobili e alle motociclette, ma che lo ha visto cimentarsi con successo anche nel campo del ciclismo, la nautica, l’aeronautica, i sistemi e le attrezzature industriali e le armi bianche, giusto per citare le prime che ci vengono in mente. E siamo convinti che lui sarebbe capace di ridisegnare, migliorandolo, qualunque oggetto. Del resto uno dei suoi motti è:

Mi creo continuamente problemi per il solo piacere di risolverli.

Paolo Martin

 

 

Per saperne di più su questo straordinario personaggio, visitate:

http://www.paolomartindesigner.com/

http://it.wikipedia.org/wiki/Paolo_Martin