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Piccole regole, grandi opportunità

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La comunità che si è creata attorno al sito gilerarv200.it è molto attiva e appassionata. Molte delle persone che hanno deciso di dare nuova vita alla propria Gilera RV, RX, NGR o anche KZ e KK di solito acquistano anche qualche ricambio da tenere da parte alla bisogna. Oppure semplicemente perché ne trova uno a buon prezzo. Altre volte, però, il ricambio in più non serve oppure, per motivi di spazio, bisogna disfarsi di un pezzo che magari può servire a un altro appassionato.

Gilerarv200.it ha deciso di dedicare un piccolo spazio del suo sito a una vetrina virtuale dove gli appassionati possono mettere in vendita, scambiare o cercare i ricambi per le nostre moto.

Attenzione: non abbiamo intenzione di trasformare questo spazio in un bazar oppure nella copia mal riuscita dei vari siti di annunci dove si vende roba usata. La sezione SURPLUS è a disposizone dei soli appassionati e non dei commercianti e gilerarv200.it vigilerà sulla genuinità delle inserzioni, riservandosi di respingere quelle che non ritiene consone allo spirito di questa iniziativa.

Quindi, se avete qualche pezzo in più che pensavate vi potesse servire e invece sta lì in cantina a prendere la polvere, inviate una sua fotografia e il testo dell’inserzione. Al resto ci pensiamo noi.

L’email giusta è: calestanis@yahoo.it

La Gilera RV 250 NGR

Introduzione

L’idea della Rv 250 NGR nasce nello stesso periodo in cui si concretizza il progetto RV 125. Al principio degli anni 80 il mercato è in piena espansione e il contingentamento delle moto al di sotto dei 380 cc mette i produttori italiani al riparo dall’offensiva giapponese, agguerrita anche nel settore delle motoleggere. Se da un lato gli scalpitanti sedicenni (e diciottenni) nostrani devono accontentarsi di guardare le prelibatezze con gli occhi a mandorla solo sui giornali, dall’altro il blocco permette alle aziende di fare investimenti con una certa serenità all’interno di un mercato protetto. Ad Arcore si sono posti il problema di offrire all’adolescente un nuovo mezzo quando questi, ormai raggiunta la maggiore età, avrebbe iniziato a guardare a una moto di cilindrata maggiore e più potente. Le idee sul tavolo erano molte e alcune promettenti, ma c’era la necessità di fare presto per sfruttare l’onda lunga del successo della RV 125. L’obiettivo era quello di arrivare al Salone di Milano del 1985 con la moto pronta. Ma per far questo, era necessario scendere a compromessi. In altre parole, non c’era tempo per una moto sviluppata completamente da zero, ma era necessario prendere e adattare ciò che era già pronto.

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

 

Il motore

Il punto di partenza, dunque, è un motore monocilindrico a 2 tempi di 248,9 cc con alimentazione a valvola rotante direttamente nel carter, una soluzione già utilizzata con successo nel cross. La valvola rotante non è un passo indietro rispetto ai motori lamellari cari ai giapponesi. Oltre a essere lo schema della moto di riferimento (la Kawasaki KR250) è anche quello delle zanzare 50 e 125 (anche alcune 250) dei gran premi che in quegli anni erano vincenti. Su questo motore, gli uomini di Lucio Masut apportano una serie di modifiche per adattarlo all’uso stradale. Per prima cosa viene inserito un contralbero di bilanciamento per stoppare le vibrazioni. Poi l’alimentazione riceve la pompa dell’olio per la lubrificazione separata e l’avviamento diventa elettrico. Il cambio, tuttavia, viene lasciato a 5 marce, evidentemente pensando che la coppia del motore fosse sufficiente (o perché non si aveva tempo o soldi per riprogettare un nuovo cambio), commettendo però un errore sul piano dell’immagine. Per quanto di compromesso, il motore va comunque bene e riesce a sviluppare, secondo i dati dichiarati, 38 CV a 7750 giri/min con buona affidabilità. La presenza dell’ammissione a valvola rotante, tuttavia, rende appuntita l’erogazione della coppia anche se, dato il carattere della moto, pochi ci fanno caso. Pregevole l’uso di una frizione comandata idraulicamente, come sulle moto più grosse. Piccola curiosità: lo scarico viene dotato di una valvola comandata con un cavo collegato al comando del gas. Periodicamente bisogna registrarla e il suo apporto è quasi nullo: poco più che un gadget messo lì perché, ai tempi, non ci si poteva permettere altro.

Il motore della RV 250 NGR

Il motore della RV 250 NGR

Ciclistica

Intorno al motore viene costruito un telaio a tubi quadri di acciaio che ricorda, nell’andamento generale, quello della RV 125. Analoga è anche la sospensione posteriore con monoammortizzatore e schema Monodrive, con biellette esterne. All’avantreno, invece, viene montata una bella forcella Marzocchi con steli da 38 mm e dispositivo antidive (anche in questo caso, più che altro, una regolazione dell’idraulica in compressione). Il passo cresce fino a 1360 mm (è 1345 mm sulla RV 125) e le gomme diventano più panciute: 100/90H16 davanti e 110/90H18 dietro: corrispondono, a spanne, alla 3.50 davanti e alla 3.75 dietro secondo la vecchia nomeclatura. Di primo equipaggiamento vengono offerte le allora famose Pirelli Phantom con battistrada anteriore diverso dal posteriore, che garantivano angoli di piega notevoli in piena sicurezza. L’impianto frenante, tutto Brembo, è composto da una terna di dischi da 240 mm di ghisa, due all’anteriore e uno al posteriore.

Carrozzeria

L’estetica della RV 250 NGR è palesemente ispirata a quella della Kawasaki KR250, che però è una bicilindrica. Persino una delle colorazioni del lancio, quella rossonera, fa il verso alle livrea di un’altra famosa Kawasaki, la GPZ 900. Viste 30 anni dopo, queste similitudini farebbero pensare che Arcore già si stesse uniformando alla futura partnership con la casa di Akashi: si vociferava, infatti, che negli stabilimenti Gilera sarebbe stata assemblata la KLR600, ma poi non se ne fece più nulla. In verità le similitudini estetiche con alcuni modelli Kawasaki non hanno alcuna attinenza con gli accordi in via di definizione. Semplicemente la Kawasaki era, negli anni 80, un marchio sulla cresta dell’onda e l’appeal che aveva sui giovani veniva sfruttato per rendere più accattivante questa Gilera agli occhi degli appassionati. L’ispirazione, infatti,  si ferma alla linea della semicarena in quanto molti elementi, estetici e meccanici, sono ripresi dalla più piccola RV 125. Il risultato finale di questa mescolanza di generi, ne va dato atto, è gradevole.

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

 

Su strada

La RV 250 NGR, sin dall’inizio, si distingue per la sua personalità. Il motore, nonostante sia stato addomesticato per uso stradale, non ha perso il temperamento corsaiolo e spinge con vigore, soprattutto in accelerazione e a dispetto delle 5 marce che fanno perdere troppi giri tra un rapporto e l’altro. Grazie al buon equilibrio e alla tenuta delle gomme, nel misto stretto si può danzare tra una curva e l’altra con grande godimento nonostante sia una moto di 30 anni fa. Buona la frenata, assicurata dai tre dischi. La tenuta, tuttavia, diminuisce quando le gomme cominciano a consumarsi, ragion per cui con la RV 250 NGR è opportuno cambiarle prima di aver raggiunto i limiti di usura. In piena velocità ci possono essere leggere oscillazioni che dipendono dalla corporatura del pilota o dalla posizione in sella, ma si tratta di poca roba, risolvibile lavorando sulle sospensioni. I veri problemi nascono quando si prova ad aumentare le prestazioni del motore: con il disco rotante, non è difficile spremere altri cavalli a scapito, però, dei consumi e dell’affidabilità. L’iniezione di potenza non è però gradita dalla ciclistica, che finisce al limite.

Il primo contato con un tester d'eccezione: Nico Cereghini

Il primo contato con un tester d’eccezione: Nico Cereghini

Il valore collezionistico

La RV 250 NGR (dove la sigla sta per New Generation Rotary Valve) è una moto che ha avuto uno scarso successo di vendita. Un po’ la cilindrata (se a 18 anni puoi guidare una 350, perché prendere una 250?), un po’ per il fatto che una fetta consistente di sedicenni a 18 anni iniziavano a preferire l’automobile, è finita presto nell’oblio. Lo scarso successo ha così penalizzato la diffusione di esemplari tanto che oggi non è proprio facile trovarne una in buone condizioni e, soprattutto, immatricolata. Resta però un interessante motocicletta che merita di far parte di una collezione anche perché, a torto o ragione, rappresenta la massima evoluzione del progetto RV. Purtroppo il restauro può rappresentare qualche problema anche per la scarsa reperibilità di pezzi di ricambio, ragion per cui è sempre meglio preferire, magari pagandole di più, moto complete di tutto, perfettamente funzionanti e immatricolate. Piccolo dettaglio: non tutte le NGR hanno gli specchi ancorati alla carena perché all’inizio erano previsti con l’alloggio sul manubrio. Alcuni esemplari sono stati modificati in concessionaria e posso avere attacchi diversi.

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

Lo sviluppo della RV? Tutto liscio come l’olio

Quello di Pierluigi Bertolucci, “Berto” per gli amici, è un nome che ad Arcore ancora se lo ricordano. È stato il braccio destro dell’ing. Cecchelli al reparto sperimentazione. Per essere più precisi, Bertolucci era quello che sviluppava i prototipi facendoli diventare moto marcianti, coprendo tutti i passaggi che vanno dal primo esemplare alla produzione in serie. Lavorava alla Gilera nella famosa “Palazzina Nuova” , un edificio separato dal corpo principale della fabbrica che era la sede di “quelli della Sperimentale”. Qui si sviluppavano i nuovi modelli, si provavano i motori, allestivano i telai e si analizzavano  tutti i dati dei prototipi marcianti che accumulavano chilometri prima di dare il via libera alle catene di montaggio.

Lo abbiamo contattato perché è uno di quelli che ha svezzato, è proprio il caso di dire, la Gilera RV.  Perché dopo il modello di stile, bisogna pensare a come produrre in serie. “A quei tempi”, ci dice Bertolucci,  “i designer godevano di ampie libertà nel definire la linea di una moto e non sempre le esigenze dello stile si sposavano con quelle dell’industrializzazione e dell’ergonomia. Dopo che Martin ha definito il prototipo, abbiamo dovuto affinare e modificare alcune parti proprio per portarlo a una produzione in serie che tenesse anche in considerazione i costi. Siamo noi che ci siamo dovuti inventare come attaccare le varie parti, come farle combaciare e come renderle affidabili”.

“Lo sviluppo della RV”, prosegue  Bertolucci, “è andato liscio come l’olio, senza alcun intoppo. Questo perché pochi mesi prima avevamo messo n produzione la RX, che ne condivide la meccanica, per cui tutta la esperienza fatta con la sorella fuoristrada è servita a non commettere errori. Cito un episodio per spiegare meglio che cosa voglio dire. Un giorno, durante lo sviluppo della RX, chiesi a un collaudatore di fare un giro sul campetto di cross che avevamo vicino alla palazzina della Sperimentale con uno dei prototipi per vedere se il forcellone, così come era stato progettato, teneva. Un collaudo pesante, non fosse altro che per la stazza del tester, uno davvero grosso e pesante. Ebbene, dopo qualche giro tornò indietro con il forcellone piegato a banana proprio sotto l’asse trasversale della sospensione Monodrive. Ecco spiegato il motivo per cui ci sono dei rinforzi in quel punto, modifica che poi fu ovviamente estesa anche alla RV”.

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bertolucci ci svela anche il mistero dei numeri di telaio che partono da 1000: “Dopo aver fatto il primo telaio, gli montavamo la meccanica per vedere se tutto era a posto, sforzandoci di assemblare quanti più particolari definitivi possibile. Quelli che non avevamo ancora, perché magari il fornitore non li aveva ancora consegnati, venivano da noi fatti a mano riproducendo quelli definitivi. Di solito questa moto era quella che andava poi all’omologazione, mentre le successive, sempre più perfezionate, finivano in strada ad accumulare chilometri. Era consuetudine che partissimo con il numero 1000 di telaio. La numero 1001 andava all’omologazione, le 1002, 1003, 1004 e 1005 erano i primi prototipi marcianti. Alla Sperimentale tenevamo sempre per noi i primi numeri di telaio”.

E sempre in tema di retroscena, Bertolucci ne racconta anche altro: “Eravamo davvero bravi in quel reparto, soprattutto quando bisognava rifare a mano alcuni particolari delle moto. Avete presente la RV che compare nelle foto della brochure e della pubblicità? Quella famosa con i due ragazzi in tuta nero/rossa nel parco?  Alcuni pezzi di quella moto sono finti, cioè fatti da noi di legno. Questo perché era necessario anticipare il materiale promozionale rispetto alla produzione vera e propria. Guardate bene quelle foto e vi accorgerete che qualche dettaglio non quadra. Piccola parentesi: i due giovani ritratti sono due operai della catena di montaggio: lui si chiama Giancarlo Colombo ed era uno del montaggio poi diventato collaudatore, mentre il nome della ragazza, una operaia poi diventata centralinista, non lo ricordo.

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Tornando al discorso sulle capacità della Sperimentale, io stesso, per citare un altro episodio, dovetti far verniciare ben sette volte la carrozzeria provvisoria della RV 250 NGR che il giorno dopo, e sottolineo il giorno dopo, dovevamo portare al Salone di Milano. La fibra della carrozzerie prototipo era difficile da verniciare e ottenni un buon risultato solo al settimo tentativo, finendo a ora tarda”.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

 

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il "contatto" con la super verniciatura di Bertolucci

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il “contatto” con la super verniciatura di Bertolucci