I destini della Gilera RV sono strettamente incrociati con quella della RX, la sorella fuoristrada. Le due moto, infatti, condividono la meccanica (motore e telaio) e restano uno dei più riusciti esempi di sinergia tra due modelli. Com’è noto, in campo automobilistico, è prassi comune utilizzare un unico pianale per dar vita a vetture diverse, molto differenziate nel tipo e nell’estetica. In campo motociclistico la cosa non è altrettanto agevole per via delle caratteristiche dinamiche del veicolo. E in effetti gli esempi si contano sulle dite di due mani. In Gilera ci sono riusciti molto bene e, cosa fondamentale, senza crisi di rigetto e senza far sembrare una la sorella povera dell’altra. La RX, sviluppata e arrivata prima della RV sul mercato, aveva il difficile compito di sbaragliare la concorrenza mettendo in campo il meglio della tecnica motoristica. Una missione non facile: quando la enduro di Arcore è arrivata nelle concessionarie, le vendite erano dominate dalla Cagiva Aletta Rossa che era una specie di asso pigliatutto da quasi 1.000 pezzi al mese. Numeri che lasciavano le briciole ai concorrenti: la stessa Honda XL 125, svantaggiata dalla scarsa potenza del motore a quattro tempi, pur avendo un suo stuolo di appassionati, poteva solo sognare di vendere quanto la motocicletta con l’elefantino.
La linea. Ad Arcore avevano le idee chiare. La moto non solo doveva essere bella per attirare i sedicenni, ma anche molto dotata per convincerli anche sul piano tecnico. Il design viene impostato da Paolo Martin, che traccia le linee di una elegante enduro capace di coniugare alla perfezione le due anime di queste due ruote: quella fuoristrada a quella stradale. Mentre si lavora sul prototipo di Martin, prende piede l’idea di fare anche una versione “africanizzata”, seguendo la moda dei grandi rally dell’epoca. Nasce così l’Arizona: inizialmente doveva avere un serbatoio di plastica di grande capacità, ma in seguito si ritenne più opportuno svilupparne uno di metallo, ritenuto meno dozzinale. Pertanto, a differenza della RX normale, l’Arizona è tutta “made in Gilera”. Il risultato, in entrambe le versioni, è una moto adulta, imponente, di aspetto molto più solido della Cagiva Aletta Rossa. Lanciata in bianco con sella nera (rossa sull’Arizona), sarà poi venduta in rosso (con sella nera o blu), nera (con sella rossa), gialla (con sella blu) e blu (con sella rossa). Le ultime due in pochissimi pezzi perché già a fine carriera.
La meccanica. Sulle caratteristiche del motore si è detto già tutto nella sezione che riguarda la RV. Pur essendo uguale a quello della sorella stradale, il motore della RX erogava qualche cavallo in meno per via dello scarico e della diversa taratura del carburatore, cosa che doveva consentirgli di guadagnare un po’ più di coppia in basso. I rapporti più corti, poi, facevano il resto, accentuando l’anima on/off della RX. Ciò che è meno noto agli appassionati, è che la RX ha avuto una sorellastra sfortunata. È la Peugeot X 125 LC, enduro che monta lo stesso motore della RX e che è la figlia dello sfortunato progetto della casa del Leone di accaparrarsi un appalto per l’esercito francese. Anche per la RX saranno sviluppate le versioni 200.
La ciclistica merita qualche considerazione in più. I tecnici di Arcore, sotto la guida dell’ingegner Masut, hanno dovuto sudare le proverbiali sette camicie per coniugare le esigenze di due moto apparentemente agli antipodi, una fuoristrada e una stradale. Scelte difficili anche considerando le misure delle ruote (21” davanti e 18” dietro per la RX; 16” davanti e 18” dietro per la RV) e della diversa forcella. Per questa ragione le geometrie scelte hanno mirato al conseguimento del miglior compromesso possibile, cosa che, in seguito, non è stata più fatta a partire dalla KK/KZ perché le stradali imponevano scelte sempre più radicali, non più condivisibili con le enduro. In ogni modo, la ciclistica della RX nasce senza difetti e nemmeno i test più estremi, come racconta Pierluigi Bertolucci, riescono a metterla in crisi.
La componentistica. Del pentimento dell’ingegner Masut sull’impianto frenante della RX si è già detto. Solo una piccola pecca per una moto che, in tutti gli altri settori, eccelleva in modo prepotente, sovrastando non solo la concorrenza italiana, ma anche quella giapponese presa a riferimento. Tutta la moto si dimostra ben rifinita e costruita con cura e con materiali migliori della concorrenza. La strumentazione, sviluppata partendo da quella della Piaggio Cosa, è completa come mai prima di allora su una enduro e i comandi al manubrio, gli splendidi CEV illuminati, fanno il resto. L’indicatore di livello carburante è una chicca notevole per un sedicenne, così come l’avviamento elettrico. Insomma nulla viene lasciato al caso e l’affidabilità generale è l’ulteriore prova del livello costruttivo della enduro Gilera.
Il mercato. Quando le RX e le Arizona arrivano nelle concessionarie, alla fine di marzo del 1984, c’è una sola regina per le strade: la Cagiva WSXT 125 Aletta Rossa. La casa varesina detiene il secondo posto del mercato dietro la Honda, ma comincia a sentire il fiato sul collo della Gilera. Nel primo mese completo di vendite, la RX immatricola 349 pezzi (385 in totale dalla fine di marzo) mentre l’Aletta Rossa 725 (3.675 dall’inizio dell’anno). Alla fine dell’84, con tre mesi in meno, la fuoristrada Gilera registra 6.475 immatricolazioni (più 2.674 RV) contro 13.652 Cagiva. Ma la casa di Arcore balza in avanti nella classifica costruttori tanto che l’anno dopo, praticamente con solo due modelli rispetto all’intera gamma della Cagiva, la Gilera sbaraglia il campo. RX missione compiuta!
