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V RVDAY – 23 maggio 2015

È venuta giù un sacco di pioggia e molta gente ha preferito restare a casa. Nonostante ciò, il 23 maggio 2015, si è tenuta la quinta edizione dell’RVDAY presso il ristorante Bonfiglioli di Ciano di Zocca (MO). Contro ogni avversità è stato il nostro motto. Arrivare al quinto raduno, con un numero di appassionati sempre crescente è un traguardo importante per gli appassionati della Gilera RV e delle moto di Arcore in genere, un avvenimento che avrebbe meritato una bella giornata di sole. Così non è stato e abbiamo dovuto fare buon viso a cattivo gioco e passare comunque una bella giornata tra amici e buon cibo, parlando di moto e di progetti futuri. La pioggia incessante ha impedito lo svolgimento del classico giro sul lago di Suviana del sabato, sostituito per l’occasione da una visita a Zocca la domenica mattina. Ovviamente in sella alle RV. Un grazie di cuore agli amici che, nonostante il maltempo, hanno comunque voluto essere con noi.

La quinta edizione dell’RVDAY ha avuto ugualmente i suoi punti d’onore. Guest star della manifestazione è stata la Gilera Saturno Bialbero di Stefano, che ringraziamo per avercela portata e fatta ascoltare in moto. E per il secondo anno consecutivo abbiamo avuto la presenza della RV 250 NGR ultima serie di Andrea, oltre alle inossidabili e sempre pronte RV 125 e 200 del gruppo.

L’appuntamento è all’anno prossimo. Con il sole, statene certi!

RV bagnata, RV fortunata? Non proprio!

RV bagnata, RV fortunata? Non proprio!

Al coperto, da Bonfiglioli, le nostre RV hanno solleticato l'interesse dei clienti del ristorante.

Al coperto, da Bonfiglioli, le nostre RV hanno solleticato l’interesse dei clienti del ristorante.

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Gilera RV come se…piovesse!

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Sotto la tettoia si sta bene.

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RV 200, 250 NGR e KZ in esposizione

 

La Saturno Bialbero di Stefano, guest star del raduno.

La Saturno Bialbero di Stefano, guest star del raduno.

Tutti in posa con la Saturno!

Tutti in posa con la Saturno!

Il nostro nuovo striscione.

Il nostro nuovo striscione.

Domenica mattina: pronti per la scarrozzata verso Zocca.

Domenica mattina: pronti per la scarrozzata verso Zocca.

Raduno internazionale Gilera ad Arcore il 13 e 14 giugno 2015

Si svolgerà ad Arcore e nel circuito di Monza il Raduno Internazionale Gilera in concomitanza con l’Expo. Tutti gli errevuisti sono invitati a partecipare.

 

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Passerella per la RV ad Arcore

Domenica, 21 settembre 2014 si è svolto ad Arcore il Gilera Day organizzato dal Registro Storico Gilera. Anche noi di gilerarv200.it eravamo presenti grazie a Stefano che ha esposto la sua RV 200. E, diciamolo francamente, in mezzo a tante nonnine, una bella giovincella ci stava davvero bene, con buona pace dei gileristi più ortodossi. Ad abbassare l’età media ci ha pensato anche la Dakota 350 di Walter del sito gilera-bi4.it, una Nordwest 600 e il prototipo Frigerio-Gilera 125 dell’ing. Ciancamerla, con motore del Top Rally. La manifestazione si è svolta nel parco della Villa Borromeo, luogo caro ai gileristi perché da qui partiva anche l’indimenticato Trofeo Ferruccio Gilera, una delle gare di fuoristrada dalla storia più gloriosa.

La locandina

La locandina

La RV 200 di Stefano

La RV 200 di Stefano

La RV 200 di Stefano

La RV 200 di Stefano

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

La bellissima Dakota 350 di Walter del gilera-bi4.it

Riconoscete quest'uomo? Giusto per ricordare che i gileristi sono gente speciale....guardate la foto successiva

Riconoscete quest’uomo? Giusto per ricordare che i gileristi sono gente speciale….guardate la foto successiva

Motociclisti nell'anima: è Massimo Lucchini Gilera, che si è presentato alla manifetazione su una fiammante Saturno Sport

Motociclisti nell’anima: è Massimo Lucchini Gilera, che si è presentato alla manifetazione su una fiammante Saturno Sport

Una moto unica: il prototipo della Frigerio-Gilera 125 da enduro di proprietà dell'ing. Ciancamerla, il papà della SP01

Una moto unica: il prototipo della Frigerio-Gilera 125 da enduro di proprietà dell’ing. Ciancamerla, il papà della SP01

Il prototipo dell'ing. Ciancamerla

Il prototipo dell’ing. Ciancamerla

Una panoramica della manifestazione

Una panoramica della manifestazione

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un altro successo di Paolo Martin

Ci sono momenti, nella vita di ognuno, da imprimere nella memoria come una incisione in una roccia. E siamo sicuri che nell’album dei ricordi di Paolo Martin, l’agosto del 2014 abbia un posto di primo piano. Nell’ambito della mostra “Dream Cars: innovative design, visionary ideas” che si è tenuta nelle sale dell’High Museum of Art di Atlanta, il designer italiano ha tenuto una serie di conferenze sull’auto di fronte a una platea di appassionati e studenti. Paolo Martin, invitato assieme a Chris Bangle (ex capo dello stile BMW e Gruppo Fiat) ha parlato della sua Ferrari Modulo, la incredibile show car da lui realizzata quando era alla Pininfarina nell’estate del 1968, rinunciando alle ferie. Una vettura diventata, negli anni a seguire, l’attrazione di decine e decine di manifestazioni in giro per il mondo e portabandiera della Pininfarina.

Come appassionati della Gilera RV, disegnata anch’essa da Paolo Martin, non possiamo che essere felici del successo che le sue creazioni continuano a riscuotere nel mondo. E anche orgogliosi di averlo potuto conoscere di persona. Un affetto che Paolo Martin ha voluto ricambiare a suo modo, indossando la nostra maglietta con lo schizzo della RV e il folletto durante la kermesse di Atlanta ad agosto. Grazie Paolo.

Paolo Martin posa accanto alla sua Ferrari Modulo ad Atlanta

Paolo Martin posa accanto alla sua Ferrari Modulo ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

La Ferrari Modulo esposta ad Atlanta

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La Gilera RV 250 NGR

Introduzione

L’idea della Rv 250 NGR nasce nello stesso periodo in cui si concretizza il progetto RV 125. Al principio degli anni 80 il mercato è in piena espansione e il contingentamento delle moto al di sotto dei 380 cc mette i produttori italiani al riparo dall’offensiva giapponese, agguerrita anche nel settore delle motoleggere. Se da un lato gli scalpitanti sedicenni (e diciottenni) nostrani devono accontentarsi di guardare le prelibatezze con gli occhi a mandorla solo sui giornali, dall’altro il blocco permette alle aziende di fare investimenti con una certa serenità all’interno di un mercato protetto. Ad Arcore si sono posti il problema di offrire all’adolescente un nuovo mezzo quando questi, ormai raggiunta la maggiore età, avrebbe iniziato a guardare a una moto di cilindrata maggiore e più potente. Le idee sul tavolo erano molte e alcune promettenti, ma c’era la necessità di fare presto per sfruttare l’onda lunga del successo della RV 125. L’obiettivo era quello di arrivare al Salone di Milano del 1985 con la moto pronta. Ma per far questo, era necessario scendere a compromessi. In altre parole, non c’era tempo per una moto sviluppata completamente da zero, ma era necessario prendere e adattare ciò che era già pronto.

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

I prototipi della NGR sorpresi durante i collaudi

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

Altri scatti delle RV 250 NGR in fase di collaudo

 

Il motore

Il punto di partenza, dunque, è un motore monocilindrico a 2 tempi di 248,9 cc con alimentazione a valvola rotante direttamente nel carter, una soluzione già utilizzata con successo nel cross. La valvola rotante non è un passo indietro rispetto ai motori lamellari cari ai giapponesi. Oltre a essere lo schema della moto di riferimento (la Kawasaki KR250) è anche quello delle zanzare 50 e 125 (anche alcune 250) dei gran premi che in quegli anni erano vincenti. Su questo motore, gli uomini di Lucio Masut apportano una serie di modifiche per adattarlo all’uso stradale. Per prima cosa viene inserito un contralbero di bilanciamento per stoppare le vibrazioni. Poi l’alimentazione riceve la pompa dell’olio per la lubrificazione separata e l’avviamento diventa elettrico. Il cambio, tuttavia, viene lasciato a 5 marce, evidentemente pensando che la coppia del motore fosse sufficiente (o perché non si aveva tempo o soldi per riprogettare un nuovo cambio), commettendo però un errore sul piano dell’immagine. Per quanto di compromesso, il motore va comunque bene e riesce a sviluppare, secondo i dati dichiarati, 38 CV a 7750 giri/min con buona affidabilità. La presenza dell’ammissione a valvola rotante, tuttavia, rende appuntita l’erogazione della coppia anche se, dato il carattere della moto, pochi ci fanno caso. Pregevole l’uso di una frizione comandata idraulicamente, come sulle moto più grosse. Piccola curiosità: lo scarico viene dotato di una valvola comandata con un cavo collegato al comando del gas. Periodicamente bisogna registrarla e il suo apporto è quasi nullo: poco più che un gadget messo lì perché, ai tempi, non ci si poteva permettere altro.

Il motore della RV 250 NGR

Il motore della RV 250 NGR

Ciclistica

Intorno al motore viene costruito un telaio a tubi quadri di acciaio che ricorda, nell’andamento generale, quello della RV 125. Analoga è anche la sospensione posteriore con monoammortizzatore e schema Monodrive, con biellette esterne. All’avantreno, invece, viene montata una bella forcella Marzocchi con steli da 38 mm e dispositivo antidive (anche in questo caso, più che altro, una regolazione dell’idraulica in compressione). Il passo cresce fino a 1360 mm (è 1345 mm sulla RV 125) e le gomme diventano più panciute: 100/90H16 davanti e 110/90H18 dietro: corrispondono, a spanne, alla 3.50 davanti e alla 3.75 dietro secondo la vecchia nomeclatura. Di primo equipaggiamento vengono offerte le allora famose Pirelli Phantom con battistrada anteriore diverso dal posteriore, che garantivano angoli di piega notevoli in piena sicurezza. L’impianto frenante, tutto Brembo, è composto da una terna di dischi da 240 mm di ghisa, due all’anteriore e uno al posteriore.

Carrozzeria

L’estetica della RV 250 NGR è palesemente ispirata a quella della Kawasaki KR250, che però è una bicilindrica. Persino una delle colorazioni del lancio, quella rossonera, fa il verso alle livrea di un’altra famosa Kawasaki, la GPZ 900. Viste 30 anni dopo, queste similitudini farebbero pensare che Arcore già si stesse uniformando alla futura partnership con la casa di Akashi: si vociferava, infatti, che negli stabilimenti Gilera sarebbe stata assemblata la KLR600, ma poi non se ne fece più nulla. In verità le similitudini estetiche con alcuni modelli Kawasaki non hanno alcuna attinenza con gli accordi in via di definizione. Semplicemente la Kawasaki era, negli anni 80, un marchio sulla cresta dell’onda e l’appeal che aveva sui giovani veniva sfruttato per rendere più accattivante questa Gilera agli occhi degli appassionati. L’ispirazione, infatti,  si ferma alla linea della semicarena in quanto molti elementi, estetici e meccanici, sono ripresi dalla più piccola RV 125. Il risultato finale di questa mescolanza di generi, ne va dato atto, è gradevole.

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La NGR del Salone: Serena Grandi posa con la nuova moto di Arcore

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

La RV 250 NGR al salone di Milano del 1985

 

Su strada

La RV 250 NGR, sin dall’inizio, si distingue per la sua personalità. Il motore, nonostante sia stato addomesticato per uso stradale, non ha perso il temperamento corsaiolo e spinge con vigore, soprattutto in accelerazione e a dispetto delle 5 marce che fanno perdere troppi giri tra un rapporto e l’altro. Grazie al buon equilibrio e alla tenuta delle gomme, nel misto stretto si può danzare tra una curva e l’altra con grande godimento nonostante sia una moto di 30 anni fa. Buona la frenata, assicurata dai tre dischi. La tenuta, tuttavia, diminuisce quando le gomme cominciano a consumarsi, ragion per cui con la RV 250 NGR è opportuno cambiarle prima di aver raggiunto i limiti di usura. In piena velocità ci possono essere leggere oscillazioni che dipendono dalla corporatura del pilota o dalla posizione in sella, ma si tratta di poca roba, risolvibile lavorando sulle sospensioni. I veri problemi nascono quando si prova ad aumentare le prestazioni del motore: con il disco rotante, non è difficile spremere altri cavalli a scapito, però, dei consumi e dell’affidabilità. L’iniezione di potenza non è però gradita dalla ciclistica, che finisce al limite.

Il primo contato con un tester d'eccezione: Nico Cereghini

Il primo contato con un tester d’eccezione: Nico Cereghini

Il valore collezionistico

La RV 250 NGR (dove la sigla sta per New Generation Rotary Valve) è una moto che ha avuto uno scarso successo di vendita. Un po’ la cilindrata (se a 18 anni puoi guidare una 350, perché prendere una 250?), un po’ per il fatto che una fetta consistente di sedicenni a 18 anni iniziavano a preferire l’automobile, è finita presto nell’oblio. Lo scarso successo ha così penalizzato la diffusione di esemplari tanto che oggi non è proprio facile trovarne una in buone condizioni e, soprattutto, immatricolata. Resta però un interessante motocicletta che merita di far parte di una collezione anche perché, a torto o ragione, rappresenta la massima evoluzione del progetto RV. Purtroppo il restauro può rappresentare qualche problema anche per la scarsa reperibilità di pezzi di ricambio, ragion per cui è sempre meglio preferire, magari pagandole di più, moto complete di tutto, perfettamente funzionanti e immatricolate. Piccolo dettaglio: non tutte le NGR hanno gli specchi ancorati alla carena perché all’inizio erano previsti con l’alloggio sul manubrio. Alcuni esemplari sono stati modificati in concessionaria e posso avere attacchi diversi.

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

La Rv 250 NGR ultima serie di Andrea

IV RVDAY – 24 maggio 2014

Sabato, 24 maggio 2014, si è svolta a Ciano di Zocca (MO) la quarta edizione dell’RVDAY, il raduno dedicato ai possessori della Gilera RV 125 e 200, la moto di Arcore protagonista della prima metà degli anni 80. La nostra manifestazione ha visto quest’anno la partecipazione straordinaria di Paolo Martin, il grande designer italiano autore di alcune delle più belle auto, moto e barche del passato, che annovera tra le sue creature anche la RV.

Una due giorni all’insegna del buon cibo (e non poteva essere diversamente nel modenese) delle moto e della buona compagnia. Anche chi non ha potuto portare la RV non è voluto mancare al raduno, tanto che quest’anno sono state ben 30 le presenze.

Al raduno hanno preso parte 10 Gilera RV, tra 125 e 200, perfettamente restaurate e ancora desiderose di far sentire il loro rombo per le strade modenesi e un fiammante esemplare di RV 250 NGR, da poco restaurato. Inoltre, hanno fatto da cornice in qualità di ospiti altre primedonne degli anni 80 come le Gilera RX Arizona, KZ, SP01 e le Cagiva Aletta Rossa e Aletta Oro. Dopo il giro fino al lago di Suviana, come consuetudine, gli appassionati si sono riuniti per discutere i temi tecnici riguardanti il restauro della RV, confrontandosi sui problemi e sulle soluzioni. E, a Paolo Martin, che con la sua presenza ha nobilitato la manifestazione, è stato consegnato un trofeo fatto fare appositamente per l’occasione, raffigurante il primo bozzetto della RV tracciato dallo stilista torinese nell’ormai lontano 1983. E lo stesso tema i radunisti lo hanno sfoggiato con orgoglio sulla loro maglietta, che noi di gilerarv200.it abbiamo fatto fare apposta per l’occasione.

Siamo anche qui su Motoblog

E qui su tgcom24.it

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La consegna della targa a Paolo Martin

 

 

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Lo schieramento delle Gilera RV

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Il nostro Luciano parla con Paolo Martin

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Lo schieramento delle Gilera RV e delle moto “ospiti”

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Lo schieramento delle Gilera RV e delle moto “ospiti”

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Lo schieramento delle Gilera RV e delle moto “ospiti”

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Foto di gruppo con Paolo Martin

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Foto di gruppo con Paolo Martin

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Foto di gruppo con Paolo Martin

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La RV 250 NGR di Andrea fresca di restauro

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Le Gilera RV 125 e 200

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Le Gilera RV 125 e 200

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Le Gilera RV 125 e 200

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Le Gilera RV 125 e 200

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Ancora le Gilera RV 125 e 200 viste dall’alto

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Sosta sulla strada per Suviana

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Al ritorno dal giro

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Il workshop tecnico

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Si discute sui temi tecnici del restauro

 

La storia della RX e dell’Arizona

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

I destini della Gilera RV sono strettamente incrociati con quella della RX, la sorella fuoristrada. Le due moto, infatti, condividono la meccanica (motore e telaio) e restano uno dei più riusciti esempi di sinergia tra due modelli. Com’è noto, in campo automobilistico, è prassi comune utilizzare un unico pianale per dar vita a vetture diverse, molto differenziate nel tipo e nell’estetica. In campo motociclistico la cosa non è altrettanto agevole per via delle caratteristiche dinamiche del veicolo. E in effetti gli esempi si contano sulle dite di due mani.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

In Gilera ci sono riusciti molto bene e, cosa fondamentale, senza crisi di rigetto e senza far sembrare una la sorella povera dell’altra. La  RX, sviluppata e arrivata prima della RV sul mercato, aveva il difficile compito di sbaragliare la concorrenza mettendo in campo il meglio della tecnica motoristica. Una missione non facile: quando la enduro di Arcore è arrivata nelle concessionarie, le vendite erano dominate dalla Cagiva Aletta Rossa che era una specie di asso pigliatutto da quasi 1.000 pezzi al mese. Numeri che lasciavano le briciole ai concorrenti: la stessa Honda XL 125, svantaggiata dalla scarsa potenza del motore a quattro tempi, pur avendo un suo stuolo di appassionati, poteva solo sognare di vendere quanto la motocicletta con l’elefantino.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

 

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

 

La linea. Ad Arcore avevano le idee chiare. La moto non solo doveva essere bella per attirare i sedicenni, ma anche molto dotata per convincerli anche sul piano tecnico. Il design viene impostato da Paolo Martin, che traccia le linee di una elegante enduro capace di coniugare alla perfezione le due anime di queste due ruote: quella fuoristrada a quella stradale. Mentre si lavora sul prototipo di Martin, prende piede l’idea di fare anche una versione “africanizzata”, seguendo la moda dei grandi rally dell’epoca. Nasce così l’Arizona: inizialmente doveva avere un serbatoio di plastica di grande capacità, ma in seguito si ritenne più opportuno svilupparne uno di metallo, ritenuto meno dozzinale. Pertanto, a differenza della RX normale, l’Arizona è tutta “made in Gilera”. Il risultato, in entrambe le versioni, è una moto adulta, imponente, di aspetto molto più solido della Cagiva Aletta Rossa. Lanciata in bianco con sella nera (rossa sull’Arizona), sarà poi venduta in rosso (con sella nera o blu), nera (con sella rossa), gialla (con sella blu) e blu (con sella rossa). Le ultime due in pochissimi pezzi perché già a fine carriera.

La meccanica. Sulle caratteristiche del motore si è detto già tutto nella sezione che riguarda la RV. Pur essendo uguale a quello della sorella stradale, il motore della RX erogava qualche cavallo in meno per via dello scarico e della diversa taratura del carburatore, cosa che doveva consentirgli di guadagnare un po’ più di coppia in basso. I rapporti più corti, poi, facevano il resto, accentuando l’anima on/off della RX. Ciò che è meno noto agli appassionati, è che la RX ha avuto una sorellastra sfortunata. È la Peugeot X 125 LC, enduro che monta lo stesso motore della RX e che è la figlia dello sfortunato progetto della casa del Leone di accaparrarsi un appalto per l’esercito francese. Anche per la RX saranno sviluppate le versioni 200.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

La ciclistica merita qualche considerazione in più. I tecnici di Arcore, sotto la guida dell’ingegner Masut, hanno dovuto sudare le proverbiali sette camicie per coniugare le esigenze di due moto apparentemente agli antipodi, una fuoristrada e una stradale. Scelte difficili anche considerando le misure delle ruote (21” davanti e 18” dietro per la RX; 16” davanti e 18” dietro per la RV) e della diversa forcella. Per questa ragione le geometrie scelte hanno mirato al conseguimento del miglior compromesso possibile, cosa che, in seguito, non è stata più fatta a partire dalla KK/KZ perché le stradali imponevano scelte sempre più radicali, non più condivisibili con le enduro. In ogni modo, la ciclistica della RX nasce senza difetti e nemmeno i test più estremi, come racconta Pierluigi Bertolucci, riescono a metterla in crisi.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

La componentistica. Del pentimento dell’ingegner Masut sull’impianto frenante della RX si è già detto. Solo una piccola pecca per una moto che, in tutti gli altri settori, eccelleva in modo prepotente, sovrastando non solo la concorrenza italiana, ma anche quella giapponese presa a riferimento. Tutta la moto si dimostra ben rifinita e costruita con cura e con materiali migliori della concorrenza. La strumentazione, sviluppata partendo da quella della Piaggio Cosa, è completa come mai prima di allora su una enduro e i comandi al manubrio, gli splendidi CEV illuminati, fanno il resto. L’indicatore di livello carburante è una chicca notevole per un sedicenne, così come l’avviamento elettrico. Insomma nulla viene lasciato al caso e l’affidabilità generale è l’ulteriore prova del livello costruttivo della  enduro Gilera.

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Il mercato. Quando le RX e le Arizona arrivano nelle concessionarie, alla fine di marzo del 1984, c’è una sola regina per le strade: la Cagiva WSXT 125 Aletta Rossa. La casa varesina detiene il secondo posto del mercato dietro la Honda, ma comincia a sentire il fiato sul collo della Gilera. Nel primo mese completo di vendite, la RX immatricola 349 pezzi (385 in totale dalla fine di marzo) mentre l’Aletta Rossa 725 (3.675 dall’inizio dell’anno). Alla fine dell’84, con tre mesi in meno, la fuoristrada Gilera registra 6.475 immatricolazioni (più 2.674 RV) contro 13.652 Cagiva. Ma la casa di Arcore balza in avanti nella classifica costruttori tanto che l’anno dopo, praticamente con solo due modelli rispetto all’intera gamma della Cagiva, la Gilera sbaraglia il campo. RX missione compiuta!

Lo sviluppo della RV? Tutto liscio come l’olio

Quello di Pierluigi Bertolucci, “Berto” per gli amici, è un nome che ad Arcore ancora se lo ricordano. È stato il braccio destro dell’ing. Cecchelli al reparto sperimentazione. Per essere più precisi, Bertolucci era quello che sviluppava i prototipi facendoli diventare moto marcianti, coprendo tutti i passaggi che vanno dal primo esemplare alla produzione in serie. Lavorava alla Gilera nella famosa “Palazzina Nuova” , un edificio separato dal corpo principale della fabbrica che era la sede di “quelli della Sperimentale”. Qui si sviluppavano i nuovi modelli, si provavano i motori, allestivano i telai e si analizzavano  tutti i dati dei prototipi marcianti che accumulavano chilometri prima di dare il via libera alle catene di montaggio.

Lo abbiamo contattato perché è uno di quelli che ha svezzato, è proprio il caso di dire, la Gilera RV.  Perché dopo il modello di stile, bisogna pensare a come produrre in serie. “A quei tempi”, ci dice Bertolucci,  “i designer godevano di ampie libertà nel definire la linea di una moto e non sempre le esigenze dello stile si sposavano con quelle dell’industrializzazione e dell’ergonomia. Dopo che Martin ha definito il prototipo, abbiamo dovuto affinare e modificare alcune parti proprio per portarlo a una produzione in serie che tenesse anche in considerazione i costi. Siamo noi che ci siamo dovuti inventare come attaccare le varie parti, come farle combaciare e come renderle affidabili”.

“Lo sviluppo della RV”, prosegue  Bertolucci, “è andato liscio come l’olio, senza alcun intoppo. Questo perché pochi mesi prima avevamo messo n produzione la RX, che ne condivide la meccanica, per cui tutta la esperienza fatta con la sorella fuoristrada è servita a non commettere errori. Cito un episodio per spiegare meglio che cosa voglio dire. Un giorno, durante lo sviluppo della RX, chiesi a un collaudatore di fare un giro sul campetto di cross che avevamo vicino alla palazzina della Sperimentale con uno dei prototipi per vedere se il forcellone, così come era stato progettato, teneva. Un collaudo pesante, non fosse altro che per la stazza del tester, uno davvero grosso e pesante. Ebbene, dopo qualche giro tornò indietro con il forcellone piegato a banana proprio sotto l’asse trasversale della sospensione Monodrive. Ecco spiegato il motivo per cui ci sono dei rinforzi in quel punto, modifica che poi fu ovviamente estesa anche alla RV”.

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Una RX 125 non ancora completa impegnata in fuoristrada. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bertolucci ci svela anche il mistero dei numeri di telaio che partono da 1000: “Dopo aver fatto il primo telaio, gli montavamo la meccanica per vedere se tutto era a posto, sforzandoci di assemblare quanti più particolari definitivi possibile. Quelli che non avevamo ancora, perché magari il fornitore non li aveva ancora consegnati, venivano da noi fatti a mano riproducendo quelli definitivi. Di solito questa moto era quella che andava poi all’omologazione, mentre le successive, sempre più perfezionate, finivano in strada ad accumulare chilometri. Era consuetudine che partissimo con il numero 1000 di telaio. La numero 1001 andava all’omologazione, le 1002, 1003, 1004 e 1005 erano i primi prototipi marcianti. Alla Sperimentale tenevamo sempre per noi i primi numeri di telaio”.

E sempre in tema di retroscena, Bertolucci ne racconta anche altro: “Eravamo davvero bravi in quel reparto, soprattutto quando bisognava rifare a mano alcuni particolari delle moto. Avete presente la RV che compare nelle foto della brochure e della pubblicità? Quella famosa con i due ragazzi in tuta nero/rossa nel parco?  Alcuni pezzi di quella moto sono finti, cioè fatti da noi di legno. Questo perché era necessario anticipare il materiale promozionale rispetto alla produzione vera e propria. Guardate bene quelle foto e vi accorgerete che qualche dettaglio non quadra. Piccola parentesi: i due giovani ritratti sono due operai della catena di montaggio: lui si chiama Giancarlo Colombo ed era uno del montaggio poi diventato collaudatore, mentre il nome della ragazza, una operaia poi diventata centralinista, non lo ricordo.

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Bisogna far presto: la RV non è ancora pronta, ma già si produce il materiale pubblicitario. E due ragazzi che lavoravano in Gilera diventano modelli per un giorno. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO, PONTEDERA

Tornando al discorso sulle capacità della Sperimentale, io stesso, per citare un altro episodio, dovetti far verniciare ben sette volte la carrozzeria provvisoria della RV 250 NGR che il giorno dopo, e sottolineo il giorno dopo, dovevamo portare al Salone di Milano. La fibra della carrozzerie prototipo era difficile da verniciare e ottenni un buon risultato solo al settimo tentativo, finendo a ora tarda”.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

La RV 250 NGR esposta al Salone di Milano. Quella che ha fatto impazzire Bertolucci con i sette strati di vernice.

 

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il "contatto" con la super verniciatura di Bertolucci

Ancora la NGR del Salone: chissà se Serena grandi ha gradito il “contatto” con la super verniciatura di Bertolucci

 

La bestia nera di Mandello del Lario

C’era una volta un prototipo. Non uno qualunque, ma uno speciale. Una moto su cui tecnici e ingegneri ci lavoravano con passione perché il progetto era ambizioso: una 350 bicilindrica a due tempi per dare scacco matto alle varie Yamaha RD giapponesi.

Non un bicilindrico qualunque però. Seguendo la moda di quel periodo nei gran premi, l’ingegner Lucio Masut e i suoi uomini realizzarono il prototipo di un motore con i cilindri messi in tandem, uno davanti all’altro, come se fosse una fetta del motore della Suzuki RG 500. Uno schema con due alberi motore ripreso dal Rotax 250, che era già presente sulla B125 da cross e che la stessa Suzuki riproporrà sulla sua RGV 250 Gamma (e Aprilia con lo stesso motore).

Nel 1986, quando questo prototipo fu allestito, tra le moto di serie solo la Kawasaki KR 250 aveva qualcosa di simile. Ad Arcore presero due cilindri della RV 200, gli piazzarono due valvole di scarico e infilarono il motore nel telaio di una Gilera KK, nascosto sotto la carenatura totale. Una moto, che a detta di tutti quelli che l’hanno vista e provata, aveva qualcosa di veramente fuori dal comune in quanto a prestazioni. L’ingegner Masut, che amava collaudare di persona i prototipi, usava questa bicilindrica per tornare a casa la sera, in quel di Mandello del Lario. Nel volgere di poco tempo, quella strana KK con due scarichi divenne la bestia nera dei motociclisti che avevano la sfortuna di incontrarla sulle rive del lago. Chissà che faccia avrebbero fatto se avessero saputo di essere stati seminati da Masut e dal suo strano prototipo.

KK 350

Tornati a Vizzola dopo 30 anni

Il 10 luglio 1984 Motociclismo prova sulla pista Pirelli di Vizzola Ticino la Gilera RV 125. I risultati di quella giornata saranno poi resi noti sul numero di settembre dello stesso anno. Ad accompagnare l’allora nuovissima moto di Arcore ci sono l’ingegner Daniele Secchi e Angelo Villa della famosa “Sperimentale” di Arcore.

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Noi di gilerarv200.it, 30 anni dopo, abbiamo riportato la Gilera RV 125 a Vizzola Ticino, ma questa volta in compagnia della sorella maggiore RV 200 e della RV30, la versione speciale del trentennale. Eravamo lì perché un noto giornale del settore sta preparando un articolo proprio sulla nostra beniamina.

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Le nostre RV sulla pista di Vizzola Ticino 30 anni dopo la prova di Motociclismo

Purtroppo l’ing. Secchi non è potuto venire per precedenti impegni e Angelo Villa, per anni una delle colonne portanti del Registro Storico Gilera, ci ha lasciati. A rappresentare la “banda della Sperimentale” c’era però un valoroso tecnico che ci ha fatto il grande onore di presenziare, ma per il momento non vi possiamo svelare il suo nome.

 

Curare la carrozzeria

Ecco le cose da sapere per un look impeccabile

Se la vostra RV è rossa, grigia oppure nera, può essere necessario riverniciare le parti per eliminare le tracce del tempo. Se invece è bianca, dovete…riverniciarla lo stesso. Questo perché la livrea bianca (più correttamente Avopan) era ottenuta sfruttando il bianco naturale della plastica: solo il serbatoio era verniciato. Trattandosi di roba di 30 anni fa, i pezzi devono essere ripuliti, attentamente verificati (possono esserci delle crepe) e trattati con aggrappante e fondi adatti prima della verniciatura. Attenzione: una verniciatura rispettosa delle caratteristiche originali dev’essere fatta con vernice a lucido diretto, senza trasparente. Ma non tutti i carrozzieri possono però farla a causa delle norme sull’inquinamento.

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Cupoino in versione Avopan. Il tipo di bianco è importante e purtroppo ne esistono vari di tonalità diverse, la cui formula cambia a seconda del produttore. Fate sempre riferimento alle mazzette delle tinte Piaggio/Gilera degli annoi 80.

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Prima di ogni intervento, dalle parti di plastica devono essere asportati tutti i gommini e silent block, aiutandovi con un attrezzo di plastica per non rovinarli. Se si presentano eccessivamente duri, lasciateli una notte immersi nel grasso di silicone: torneranno come nuovi.

La sella può essere trattata con sgrassanti anche potenti (chante clair, fulcron) e spazzolata energicamente con setole di nylon a patto di non toccare la scritta bianca Gilera sulla coda che, essendo serigrafata, può cancellarsi. In caso di tagli o strappi, vi potete rivolgere a un tappezziere specializzato che ve la rifarà quasi uguale per un’ottantina di euro. Non dimenticate di portargli il campione.

Dopo aver ritirato i pezzi dal carrozziere, effettuate un montaggio per verificare se tutte le parti combaciano lasciando le giuste arie tra i componenti. Nel caso del codino e dei fianchetti del radiatore, eventuali disallineamenti possono essere corretti deformando leggermente i supporti di lamiera. Fate molte fotografie e prendete appunti sulla posizione dei pezzi: vi saranno utili nella successiva fase di posa degli adesivi.

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Se decidete di riparare qualche parte, assicuratevi che la giunzione sia rinforzata con elementi metallici (graffe) o vetroresina. Non lasciate che la fusione a caldo sia l’unico tipo di unione: le vibrazioni la farebbero rompere. Massima attenzione, poi, nella stesura e carteggio dello stucco che userete per coprire la riparazione, prima della verniciatura.

Gli adesivi sono una parte molto delicata del lavoro. Essendo molto estesi, ci vuole un po’ di pelo sullo stomaco per applicarli correttamente. Molto difficile trovare ancora un kit di quelli originali e l’unica maniera per procurarseli è quella di comperare delle repliche. Ma non prendete una replica qualsiasi, prendeteli solo di qualità. Questo perché non solo è importante la forma e l’accuratezza dei tagli delle lettere e delle scritte, ma anche il vinile di cui sono fatti. Le riproduzioni migliori, inoltre, vi danno anche la serie completa degli adesivi di servizio, cioè quelli di avviso sul serbatoio, forcellone, fiancatine eccetera. Per completezza d’informazione, vi diciamo che l’applicazione degli adesivi va fatta con il metodo ad acqua saponata e spatola. Su internet ci sono vari video che fanno vedere come si fa. Per questo specifico argomento, vi rimandiamo anche all’apposito articolo: http://www.gilerarv200.it/il-problema-degli-adesivi/

 

Una RV per Easy Rider

Tomas è uno dei nostri, uno che con la RV scorazzava a 16 anni a Udine e dintorni. Quello che però lo distingueva dagli altri suoi coetanei era l’anima libera. In altre parole, mentre l’errevuista medio sognava i circuiti del motomondiale per emulare le gesta di Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Gardner e Haslam, giusto per citare i primi che vengono in mente, Tomas aveva in testa i grandi spazi americani, Peter Fonda e Dennis Hopper di Easy Rider.

Lo abbiamo conosciuto qualche tempo fa perché aveva messo in vendita alcuni pezzi della RV, gli ultimi che gli erano rimasti dopo averla rottamata. Potete però immaginare il nostro stupore quando ci ha detto che in realtà la sua RV era diventata un chopper. Oggi Tomas è un grande appassionato del mondo Harley e si diverte a customizzare i bestioni di Milwaukee, ma allora le sue possibilità ruotavano intorno alla RV e la base da trasformare non poteva che essere quella. Bene, sicome è una persona davvero simpatica e disponibile, non si è tirato indietro quando gli abbiamo chiesto le prove di quello che diceva. Ed ecco la RV di Tomas com’era e com’è diventata. Che dire: crediamo che abbia fatto un gran lavoro considerati i mezzi e la giovane età e, almeno sinora, una RV così modificata non l’avevamo mai vista. Bravo Tomas e grazie dei tuoi preziosi ricordi.

La RV 125 di Tomas prima della trasformazione

La RV 125 di Tomas prima della trasformazione

Ed eccolo il nostro Tomas in sella al suo sogno, il chopper per sentirsi Easy Rider. Ma sotto sotto pur sempre la nostra amata 125

Ed eccolo il nostro Tomas in sella al suo sogno, la Rv che diventa un chopper alla Easy Rider

 

La RV? Avrei voluto freni ancora migliori

Nella nostra chiacchierata con il leggendario ingegner Lucio Masut sono emersi alcuni retroscena interessanti. Il primo aspetto riguarda la genesi del progetto: RV e RX dovevano avere quante più parti in comune per contenere i costi. A un certo punto si era pensato addirittura al modo di rendere compatibili gli attacchi delle carrozzerie al telaio, soluzione poi abbandonata.

L'ing. Masut durante la nostra intervista

L’ing. Masut durante la nostra intervista

E sempre per una questione di costi, in Gilera sono stati costretti a scendere a qualche compromesso sui freni. Lucio Masut, rivedendo 30 anni dopo il progetto che ha diretto, non ha alcun problema a dire che la RX avrebbe meritato un freno anteriore molto più efficace e che sulla RV, forse, si poteva fare qualcosa in più a livello comandi-leve e impianto frenante. Non lo ha detto apertamente, ma dopo aver visto le foto dei prototipi, noi di gilerarv200 pensiamo che la RV poteva essere dotata di doppio disco anteriore, forse disponibile come optional. Le immagini della moto di preserie che trovate sulla brochure, rivelano che era stato previsto uno sdoppiatore per i tubi proprio sotto il cupolino, abbandonato quando è stato poi deliberato il monodisco.

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco. ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Su questa RV di preserie, è presente uno sdoppiatore sotto il cupolino che doveva servire per montare un doppio disco.
ARCHIVIO STORICO PIAGGIO PONTEDERA

Insomma, come spesso succede, i desideri dei progettisti vanno a scontrarsi con i costi di produzione che influiscono sulla redditività del progetto e a qualche (più di uno) compromesso bisogna arrivare. Per esempio, l’ingegner Masut ha confermato l’esistenza di un prototipo fatto montando un bicilindrico 2 tempi 350 all’interno di una KK. Una moto con la quale lo stesso ingegnere tornava spesso a casa, divertendosi a seminare moto ben più grosse sulla stradine intorno a Lecco. Poi, siccome i commerciali dicevano che non se la sarebbe comprata nessuno, il progetto è stato abortito. Ma a Masut quella moto piaceva, eccome.

L'ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

L’ing. Lucio Masut firma le fiancatine delle nostre RV. Un autografo per la storia

 Nota per gli appassionati: ci sono state un sacco di illazioni intorno a questo progetto. Abbiamo trovato notizie tra le più disparate sia in merito alla cilindrata (300 cc o 400 cc) sia in merito alla disposizione dei cilindri (frontemarcia tipo Yamaha RD o a V tipo Honda NS). La moto comunque è esistita tanto che fu fotografata anche da Motociclismo (e finì in copertina su Tuttomoto), che colse di sorpresa un paio di collaudatori con questa strana KK con due scarichi. L’ing. Masut è sinora la fonte più autorevole in circolazione: lui dice che si trattava di una 350 cc con i cilindri disposti in tandem, uno davanti all’altro, con due alberi motore. Uno schema in tutto e per tutto analogo a quello della Kawasaki KR 250 e del motore Rotax.

 

Mettiamo le mani sul motore

Il motore: il cuore della RV

Prima di asportare il motore dalla culla del telaio, dovrete già aver deciso quali interventi effettuare. Quelli di routine riguardano il cambio d’olio, la sostituzione del liquido refrigerante, la sostituzione delle fasce elastiche e il cambio dei dischi frizione. Anche se il motore gira bene e avete deciso di non aprirlo, consigliamo di cambiare sempre l’olio e il fluido di raffreddamento. Circa quest’ultimo, è opportuno riempire il circuito con acqua distillata, far girare 5 minuti il motore e scaricare in modo da sciacquare l’impianto. Poi si potrà procedere al riempimento con il fluido definitivo.

La sostituzione delle fasce elastiche si rende necessaria quando la loro usura ha raggiunto i limiti di tolleranza (consultare il manuale d’officina). Il ricambio può essere acquistato sia su internet sia presso ricambisti molto ben forniti: se ci si rivolge a questi ultimi, è sempre opportuno portare cilindro e pistone come campione.

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un'idea delle condizioni delle fasce

Già dal collettore di scarico è possibile farsi un’idea delle condizioni delle fasce

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

Pistone con segni che evidenziano fasce molto consumate

 

Dopo aver smontato cilindro e pistone, verificate attentamente le superfici. Se il cilindro appare rigato superficialmente, portatelo da uno specialista per la lappatura. Attenzione: il cilindro della RV è di alluminio con riporto duro metallico che non può essere rettificato, ma solo lappato. Fate riferimento al manuale d’officina se è necessario cambiare il pistone con uno avente tolleranza inferiore.

Il pistone prima della pulizia

Il pistone prima della pulizia

Cambiare la frizione non è difficile ed è alle portata di chiunque abbia un minimo di attrezzature e manualità. I dischi della frizione vanno inseriti secondo una determinata sequenza (e verso) rispettando l’alternanza fra dischi condotti e dischi conduttori. Piccolo trucco: dopo aver tolto il piattello, asportate il pacco frizione e immediatamente bloccatelo con una fascetta di plastica: in questo modo potete copiare la disposizione ed evitare errori. Nessun problema circa la reperibilità del ricambio: li si trova sia originali che si concorrenza. In caso di dubbi, rivolgetevi al vostro meccanico di fiducia: è una operazione semplice e non vi chiederà molti soldi. Anche in questo caso è opportuno fare riferimento al manuale d’officina per i dettagli.

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Il carter lato frizione. Il pacco è già stato smontato

Alcuni motori potrebbero avere bisogno di una revisione più profonda, soprattutto all’imbiellaggio. Purtroppo questa è una operazione che non si può fare da soli ed è necessario rivolgersi al meccanico. Inoltre è necessario smontare completamente il motore. La buona notizia è che con un imbiellaggio nuovo di zecca, la moto torna davvero a una seconda vita e il motore è più pimpante.

Un occhio particolare merita il termostato, che si trova all’interno del bulbo sulla testata. Qui un piccolo pistoncino lavora su un piattello trattenuto da una molla. Con il calore, il pistoncino si allunga sposta il piattello e aumenta la portata dell’acqua. Per verificare il funzionamento, misurate la lunghezza a freddo e poi dopo averlo immerso in un tegamino di acqua calda: deve allungarsi. Se avete dubbi oppure non funziona, rimontate il bulbo senza la valvola, cioè senza il piattello, la molla e il pistoncino. Sostituite senza esitare i tubi che non danno affidamento o presentano lacerazioni. Cercate per quanto possibile di riutilizzare le fascette originali perché quelle a vite rovinano il tubo (e non erano previste dalla Gilera!). Le fascette tipo le originali sono reperibili sul mercato.

Motore ultimato: si collega l'impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Motore ultimato: si collega l’impianto elettrico, quello di lubrificazione e quello di raffreddamento

Attenzione: il carburatore è fondamentale per il buon funzionamento del motore. Smontatelo e ripulitelo tutto con gli appositi prodotti da eventuali morchie accumulate, soprattutto nella vaschetta. Dopo aver smontato il galleggiante, mettetelo in un recipiente di acqua per verificare che non abbia crepe (ovviamente deve galleggiare). Ogni pezzo va poi attentamente soffiato col compressore. Per evitare di impazzire con la messa a punto della moto, è opportuno cambiare tutte le guarnizioni di tenuta (i kit per Dell’Orto PHBH sono ancora in vendita) e verificare che sia il collettore del pacco lamellare sia quello del filtro aria facciano tenuta e non lascino passare aria. Sollevate il pacco lamellare verso una fonte di luce e guardateci dentro: tra le lamelle e la loro battuta non deve filtrare alcuna luminosità.

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Nel rimontaggio del motore è sempre opportuno mettere guarnizioni nuove. Attenzione: ci sono in commercio kit di guarnizioni che riproducono le originali, ma talvolta la dimensioni di alcune di queste non sono esatte. Per montarle è opportuno bagnarle e adattarle a mano con molta pazienza per evitare di strapparle. Nel caso della guarnizione della testa, se durante lo smontaggio siete riusciti a preservarla, potete riutilizzarla. Ma se si è rovinata anche di poco, cambiatela senza pensarci due volte. Ricordatevi che non tutte le guarnizioni della testa sono uguali: sono di tre tipi e si distinguono per lo spessore, dal più piccolo al più grande. La guarnizione più sottile ha sul bordo una sola tacca dentellata, due tacche quella intermedia e tre tacche quella più spessa. Rimettete sempre la guarnizione dello stesso tipo di quella che togliete se non volete far danni seri al motore. Attenzione: dovendo cambiare anche la guarnizione di base del cilindro, è possibile che lo spessore della guarnizione di testa originale non sia più valido. Fate riferimento al manuale per la misurazione del corretto head space.

Pulite con attenzione l’imbocco della marmitta: eventuali depositi carboniosi posso impedire la corretta tenuta e favorire sfiati. Ve ne accorgete perché il motore si sporca tutto di olio. È opportuno utilizzare un sigillante ad alte temperature per prevenire le perdite.

Come regola generale, consigliamo di usare la massima pulizia su ogni organo, aiutandosi con un brake cleaner spray (se ne trovano di buoni a poco prezzo). Per pulire, usate la carta solo dove siete sicuri di avere accesso per rimuovere eventuali residui o frammenti. Meglio usare stracci di cotone: potete riciclare vecchie t-shirt (ma non le nostre, mi raccomando).

E veniamo a una questione “di superficie” ma non secondaria: l’estetica del motore. Se la vernice è rovinata, avete due strade. Quella drastica (alla Stefano) e quella conservativa (alla Cosimo). Nel primo caso, appurato che è impossibile rifare la stessa identica verniciatura a polvere, così come mamma Gilera l’ha fatta, bisogna usare apposite vernici semilucide che imitano abbastanza bene l’effetto. Non prima di aver dato un fondo resistente ad alte temperature.

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Motore di Stefano trattato ocn fondo ad alta temperatura

Se invece la vernice del motore è rovinata solo in parte, è possibile fare delle correzioni con smalto ad alta temperatura, sfumando le parti per amalgamarle. In questo caso è opportuno scegliere con attenzione i posti dove effettuare le sovrapposizioni dei colori e le sfumature per avere la migliore resa estetica.

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Verniciatura conservativa di Cosimo: solo le parti più rovinate sono state ripristinate sfumando la tinta

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

Ripristino conservativo dello spigolo della testa

 

 

Conoscere una leggenda

Riconoscete quest’uomo? Probabilmente no. Ma se siete dei veri appassionati di Gilera e se come noi, negli anni 80, vi nutirivate di benzina e giornali, allora avrete certamente sentito parlare di lui.

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l’ing. Lucio Masut

Quest’uomo è il leggendario ingegner Lucio Masut, che per buona parte degli anni 80 è stato il direttore tecnico della Gilera ad Arcore prima di diventarlo di tutta la Piaggio. Per chi non lo sapesse, l’ing. Masut è la mente che ha ispirato, pensato, seguito e sviluppato la maggior parte delle Gilera che noi tanto amiamo, a due e a quattro tempi. E, ovviamente, è anche colui al quale si deve la nascita della RV.

Noi di gilerarv200.it abbiamo avuto il piacere (e l’onore) di incontrarlo e di fargli alcune domande sulla nostra amata motocicletta. L’ingegnere non si è certo risparmiato e ci ha raccontato un sacco di retroscena ed espisodi, storie che abbiamo fissato nella nostra mente e che custodiremo per sempre dentro di noi a ricordo di questo incredibile incontro.

Oggi l’ing. Masut è il presidente di Pontlab, un laboratorio che si occupa di analisi dei più disparati materiali e composti. Ma quando noi eravamo dei ragazzini, era lui che compiva la magia di far passare una motocicletta dal disegno al tecnigrafo alla linea di produzione. Tutta la meccanica e la ciclistica della RV è roba sua. Un lavoro che è coinciso con la magica stagione delle 125 stradali più belle del mondo e che il nostro ingegnere ha saputo interpretare da vero motociclista quale egli è.

Dal nostro incontro è nata anche una piccola intervista, un video che metteremo quanto prima online a disposizione di tutti gli appassionati. Perché non puoi amare la RV se non conosci chi l’ha fatta. Grazie ingegnere!

Organizzarsi per il restauro della RV

Fasi preliminari e metodologia

Il restauro di un qualcosa è un emozione, ancor di più se quel qualcosa ha significato speciale legato a un periodo importante nella tua vita.

Prima di iniziare bisogna essere convinti di quello che si vuole fare, ma soprattutto essere certi di arrivare fino alla fine: la strada è lunga e piena di sorprese, bisogna essere pronti a reagire positivamente davanti ad ogni ostacolo, piccolo o grande che sia.

Una volta acquistata la moto, per prima cosa verificare le condizioni del mezzo quindi avviare il motore e provare a fare un giro. Serve per farsi un’idea dei lavori di meccanica da fare. Se non siete pratici fate ascoltare il rumore del motore a un esperto, magari il vostro meccanico di fiducia.

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A questo punto dovete decidere se il restauro che volete fare dev’essere completo e totale oppure il più possibile conservativo. Nel primo caso la moto andrà smontata completamente. Nel secondo caso solo le parti da ripristinare. Per esempio, se il telaio appare con una verniciatura in buone condizioni, che ha bisogno solo di una ripassata con la pasta abrasiva, potete anche evitare di smontare completamente l’impianto elettrico: basterà un’accurata pulizia.

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Una volta deciso il tipo di restauro, bisogna procedere allo smontaggio seguendo alcune utili regolette. A vostra discrezione valutare se è opportuno, prima di cominciare, lavare a fondo la moto con una idropulitrice.

1) Fotografate la moto da varie angolazioni durante lo smontaggio di ogni singolo pezzo: vi aiuterà nel rimontaggio.

2) Prendere più informazioni possibili sulla moto , procurandovi il manuale dei ricambi e d’officina (gilerarv200.it li fornisce gratuitamente in PDF).

3) Procurarsi delle scatole trasparenti di varie dimensioni dove riporre il materiale (oppure sacchetti di plastica trasparente), dividendolo secondo l’appartenenza (ciclistica/motore/carrozzeria). È opportuno inserire nelle scatole/buste dei bigliettini con una descrizione del contenuto.

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4) Una volta smontata la carrozzeria, effettuare un controllo minuzioso della moto partendo dalla parte posteriore alta , poi passare sul forcellone  motore e avantreno e verificare la presenza di eventuali tracce di ruggine o crepe.

5) Se decidete per il restauro completo e dovete smontare l’impianto elettrico, fare moltissime foto al cablaggio soprattutto su come è montato, gli spinotti e le masse, la posizione delle fascette.

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6) Organizzate gli spazi dove metterete i vari pezzi dopo lo smontaggio. Il nostro consiglio è quello di usare cartoni o gavoni di plastica. In una serie i pezzi da sistemare, nell’altra quelli a posto pronti per il montaggio.

7) Procuratevi un rotolo di nastro di carta da carrozzieri e usatelo per creare delle etichette su cui, con un pennarello, scriverete la funzione/posizione/orientamento eccetera del pezzo.

Sin qui tutto quello che riguarda l’organizzazione del lavoro.

Compro una RV? Perché no!

La Gilera RV, che sia la 125, la 200 o la massima evoluzione 250 NGR, è un modello destinato a rivalutarsi. Lo diciamo perché, storicamente, chi arriva per primo viene sempre premiato. In altre parole, la RV ha interesse storico perché è stata la prima 125 moderna che ha lanciato la corsa delle sportive stradali. La Gilera RV è la prima 125 in assoluto su cui puoi trovare tutto il meglio della tecnica dell’epoca: ammissione lamellare, motore con contralbero di bilanciamento, avviamento elettrico, raffreddamento ad acqua con pompa di circolazione, lubrificazione con miscelatore separato, cambio a 6 marce con rapporti sempre in presa, ruota anteriore da 16 pollici, gomme di dimensione generosa, sospensione posteriore monoammortizztore progressivo.

Prima di lei nessun’altra moto poteva vantare un simile bagaglio tecnico. Ma non c’è solo la tecnica. La RV ha il suo posto nella storia del motociclismo perché è la prima motoleggera concepita come una moto di cilindrata più grossa, il primo modello costruito secondo criteri di affidabilità e standard. E questi sono fatti, non partigianeria: chi nega questo primato tecnologico e storico mente o per ignoranza o per malafede.

Viene però da chiedersi: vale la pena investire del denaro per tenere in casa una di queste motociclette? Attualmente è possibile attribuire un valore di circa 1500 euro per una RV perfettamente restaurata o correttamente conservata. Nel secondo caso, per correttamente conservato s’intende una moto che ha visto poca luce del sole, perché se è bianca avrà le plastiche ingiallite e i fondini della strumentazione scoloriti. Le rosse poi tenderanno al chiaro. Difficile, se non impossibile trovarla così dopo 30 anni, a meno che non sia un fondo di magazzino. E questo a prescindere dal motore, che deve comunque girare come un orologio svizzero.

Quindi, giocoforza, oltre all’acquisto della moto bisogna mettere in preventivo altro denaro per il ripristino e, come l’esperienza dei frequentatori di questo sito insegna, spesso il totale della spesa, cioè moto più restauro, supera il valore di mercato. Allora, se la RV ha un significato particolare per voi, non ne farete una questione di soldi, anche perché le cifre, in valore assoluto, sono alla portata di tutti. Quando c’è gente disposta a pagare 800 euro per un Iphone che dopo sei mesi ne vale la metà, capite che ci possono anche essere persone che possono spendere 1000 euro per una moto di 30 anni fa che, invece di perdere valore, si rivaluta col tempo. Ecco, il punto è questo. La RV si rivaluterà perché è la prima e, da questo punto di vista, merita di essere accolta nel vostro garage: un’ impagabile ventata di bei ricordi che, di questi tempi, non fa mai male.

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Un sabato da Leoni

Per essere la prima volta, diciamo che è andata molto bene. Nessuno di noi aveva mai partecipato a una fiera o mostra del genere e quindi molte cose le abbiamo imparate strada facendo. Alla fine di sabato, il primo giorno, tirando le somme si può dire che il bilancio sia alquanto positivo. Ecco cosa è successo. Innanzitutto c’è stato molto interesse per le nostre RV: tanta gente si fermava a guardarle, fotografarle, chiedere informazioni. E questo, ovviamente ci ha fatto piacere. Beh, in questo siamo stati aiutati anche dal look: guardate che belle le nostre magliette fatte apposta per Novegro.

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Qui potete vedere Silvio Manicardi, ex Honda Italia e Honda Europe, che si è fermato al nostro stand per invitarci al Moto Days di Roma e per raccontarci alcuni gustosi aneddoti della sua carriera, compresi alcuni racconti degli anni 80 quando doveva convincere i giapponesi su come doveva essere fatta la NS 125.

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In seguito sono venuti a trovarci anche i responsabili del Registro Storico Gilera per farci i complimenti. E la cosa ci ha fatto piacere: che sia l’inizio della pacificazione tra vecchi e nuovi gileristi? Comunque a parte questi avvenimenti, la giornata è stata piacevole e divertente. Già, perché il nostro segreto è quello di divertirci, siamo qui per amore della RV e per fare un po’ di baldoria tutti assieme. In questa foto di gruppo posiamo assieme la nostro storico cartellone con l’ovale rosso mentre Giacomo mostra orgoglioso la pergamena con l’attestato che ci ha dato la Fondazione Piaggio.

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Da sinistra, in alto: Emilio, Daniele, Fabio, Christian, Stefano, Andrea, Elena. Da sinistra, accosciati: Francesco, Giorgia, Giacomo e Ivan

In diretta da…NOVEGRO!!!

Salve a tutti, grazie ai potenti mezzi (scherziamo) di gilerarv200.it, siamo online in diretta dalla Fiera di Novegro, dove esponiamo la RV30. Ecco le prime immagini dallo stand che abbiamo allestito.

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Sì. avete visto bene: grazie a Fabio abbiamo lo schermo panoramico da 40 milioni di pollici dove proiettiamo di continuo le foto delle nostre RV. E qui altri scatti da Novegro direttamente dalla reflex nel nostro amico Francesco.

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Ed ecco una foto che ha un significato molto particolare per noi di gilerarv200.it. Ai piedi dell’RV 30, potete vedere questa targa che per noi è davvero speciale: è il riconoscimento che il Museo Piaggio ci ha concesso quale attestato per il nostro lavoro di ricostruzione storica e restauro dedicato al marchio Gilera. Grazie PIAGGIO!

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RV 125 30 anni dopo: i files segreti

“A volte lavorare per la Piaggio era molto complicato”: a dirlo è Paolo Martin, il papà della Gilera RV (ed RX), da noi incontrato nel suo atelier in provincia di Torino. Per il gruppo di Pontedera il designer torinese ha disegnato, tra gli altri, lo scooter GSA, i ciclomotori CBA ed ECO, Tg2 125, la 175/200T4, la Cosa e alcune moto che però non hanno mai superato lo stadio di prototipo. La coppia Gilera RV/RX è senza dubbio una delle sue creazioni più note.

“Ogni volta che andavo in Piaggio”, prosegue Paolo Martin, “c’era sempre qualcuno che storceva il naso. Io allestivo prototipi e lì non erano molto abituati a questo modo di lavorare. Diciamo che erano abbastanza conservatori e addirittura una volta misero dei giornali sulle vetrate per nascondermi. Il prototipo, tuttavia, è indispensabile. Prima di diventare moto vere, la RV e la RX sono state da me fatte di legno, per configurare dal vivo l’aspetto definitivo. I modelli e i disegni, infatti, non sempre dicono la verità perché quello che sembra bello in scala, potrebbe non esserlo a grandezza naturale. Il prototipo della RV, inoltre, era diverso tra il lato destro e il lato sinistro, in modo da offrire due ipotesi a confronto”.

Per arrivare alle linee definitive, Paolo Martin è partito da una serie di schizzi affinandoli volta per volta. Ed eccoli i disegni della RV, rimasti chiusi in un cassetto per 30 anni e che adesso rivedono la luce. Come potete vedere, la linea della RV si è sviluppata piano piano partendo da concetti e canoni di bellezza propri degli anni 80. Questo spiega il perché ci siano linee che ricordano la Honda VF 400 F (il cupolino, per esempio) e la Yamaha RD350 (il taglio sella/serbatoio): facile giudicare con gli occhi di oggi, ma nel 1983 lo stile era quello ed era ciò che la gente voleva. Siccome la RV doveva rappresentare una moto di svolta, la Gilera non poteva rischiare di proporre qualcosa di troppo fuori dagli schemi.

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

 

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

 

La eccezionalità delle immagini che pubblichiamo, ci permette di fare un gioco. Prendete una foto laterale della Gilera TG1/TG2 125 e immaginate di distorcerla con il computer. Il morphing che ne segue vi darà l’idea di come le linee della RV siano in qualche modo la naturale e più moderna evoluzione di quei concetti, che, ripetiamo, sono il fil rouge degli anni 80. Ed eccolo il famigerato cupolino, come si è evoluto disegno dopo disegno fino a diventare quello che conosciamo.

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foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

foto per gentile concessione di Paolo Martin

 

Siamo quindi giunti al momento più emozionante del nostro racconto. Grazie alla cortesia di Paolo Martin, che ci ha messo a disposizione il materiale, ecco le foto della famosa RV di legno, il prototipo. Cerchi e parte della ciclistica sono di derivazione TG2, così come l’impianto di scarico. Il motore contiene elementi posticci (di legno anche questi) ancora da definire. Il lato destro qui raffigurato è quello che alla fine ha ottenuto l’ok da Pontedera.

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foto per gentile concessione di Paolo Martin

Quello sinistro, con alcuni elementi della carrozzeria rossi anziché bianchi, è stato scartato. Ma non è andato perso: la RV “sinistra” è quella che vedete nella fiche di omologazione: sì, proprio questa qua.

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Nessuno prima di noi aveva mai fatto vedere queste immagini sulla nascita dell RV. Un primato che non sarebbe stato possibile senza l’aiuto di Paolo Martin, che per questo ringraziamo.

Un pomeriggio con…Paolo Martin

Ci sono cose che capitano una volta nella vita. Eventi eccezionali che hanno il potere di sciogliere in un colpo solo nodi stretti e sedimentati nel corso di anni e anni. Prendete la nostra RV: vi siete mai chiesti com’è nata? Come si è deciso di farla così, chi l’ha progettata?

Per dare una risposta a queste domande, abbiamo scavato nel passato e nel nostro cammino alla ricerca delle origini ci siamo imbattuti in un alleato prezioso e insostituibile: Paolo Martin.

Paolo Martin

Paolo Martin

A molti di voi questo nome dice poco. Sappiate, però, che lui è il papà della RV (e della RX). Sì, Paolo Martin, designer indipendente di fama internazionale, tra le migliaia di veicoli e oggetti che ha disegnato, nella sua lunghissima carriera si è anche occupato di definire lo stile della motoleggera Gilera che tanto amiamo.

Abbiamo avuto il piacere e il grande onore di essere ospitati presso il suo atelier in provincia di Torino. Con lui abbiamo trascorso un intero fantastico pomeriggio in compagnia dei suoi ricordi. Non capita tutti i giorni di stare seduti al cospetto di un personaggio di tale caratura, con accanto il mascherone di una supercar, circondati da disegni, foto, bozzetti e prototipi. Paolo Martin non si è risparmiato e ha ripercorso con noi gli anni favolosi del mondo dell’auto e delle moto, quando l’industria italiana primeggiava non solo nella tecnica, ma anche  – e soprattutto – nello stile.

Ci ha raccontato di come, sacrificando le ferie e lavorando giorno e notte, riusciva a tirare fuori da alcuni blocchi di polistirolo il prototipo di una Ferrari (la famosa Modulo 512). Oppure come spesso doveva scontrarsi con i committenti i quali, per ragioni industriali, finivano per porre un freno alla sua creatività: lui è un artista che ama tradurre in oggetti tridimensionali un’idea, un disegno, un’intuizione, non si possono mettere dei paletti a uno così. Una capacità che non si è limitata solo alle automobili e alle motociclette, ma che lo ha visto cimentarsi con successo anche nel campo del ciclismo, la nautica, l’aeronautica, i sistemi e le attrezzature industriali e le armi bianche, giusto per citare le prime che ci vengono in mente. E siamo convinti che lui sarebbe capace di ridisegnare, migliorandolo, qualunque oggetto. Del resto uno dei suoi motti è:

Mi creo continuamente problemi per il solo piacere di risolverli.

Paolo Martin

 

 

Per saperne di più su questo straordinario personaggio, visitate:

http://www.paolomartindesigner.com/

http://it.wikipedia.org/wiki/Paolo_Martin

Quando Serena era Grandi

La decisione è stata presa: causa crisi, quest’anno non ci sarà il Motor Show di Bologna. E non si sa se la chusura è passeggera oppure per sempre. Se così fosse, morirebbe un altro mito della nostra adolescenza, un altro di quegli appuntamenti per noi irrinunciabili e che ci ha fatto tanto sognare. Alzi la mano chi non ci è andato nemmeno una volta. Noi comunque vogliamo ricordarcelo così, quando la madrina era Serena Grandi e la star la Gilera RV 250 NGR.

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RV…30 anni dopo

Era solo un’idea. Poteva essere una bellissima idea oppure una roba da dimenticare, il confine tra l’una e l’altra cosa è sempre molto sottile. Per poter essere bella e vincente, un’idea deve anche poter essere condivisa con altre persone. Più o meno è andata così con la creazione dell’RV30. L’idea di Stefano poteva rimanere tale, dimenticata, irrealizzata e invece è diventata realtà proprio grazie alla condivisione con tutti gli amici del gruppo. Ognuno ha fatto la sua parte, ciascuno ha dato il proprio apporto in termini pratici e teorici. Tutto finalizzato a un obiettivo: la realizzazione.

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E pensare che era poco più di un rottame quando il grande Andrea l’ha messa a disposizione del gruppo, pronta a essere trasformata grazie al…pensiero di tutti.

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Poi, piano piano tutti ci mettono qualcosa, una parola, una idea, una mano di aiuto. Fabio, Gianluca, Cosimo, Luciano e tanti altri a spingere nella direzione giusta. E i pensieri prendono forma, dalle ipotesi alle vesti definitive.

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E si lavora, si lavora duramente per raggiungere l’obiettivo. Sul bancone, in carrozzeria, in garage. Ogni posto diventa buono affinché l’idea, o meglio, il sogno si realizzi.

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Signori: la RV30 è una realtà, un sogno che si realizza. Esiste davvero e sarà esposta a Novembre a Novegro (MI).

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E siccome questo è un anno straordinario per la nostra RV, le sorprese non sono ancora finite. Non possiamo anticipare niente, ma vi possiamo garantire che rimarrete senza parole. Continuate a seguirci.

Il problema degli adesivi

Una delle cose più fastidiose nel restauro della RV è il posizionamento degli adesivi. Essendo abbastanza estesi e per la maggior parte su superfici curve, non è affatto facile metterli con precisione. Però c’è il trucco. Il punto di partenza è quello di procurarsi solo adesivi di qualità. Se sono originali, devono essere in ottimo stato. Se sono delle repliche come i nostri, devono essere di qualità indiscutibile, non solo nel materiale ma anche nel taglio. Fatta questa premessa, per prima cosa, bisogna ritagliare le varie sezioni con cautela cercando di avvicinarsi il più possibile all’adesivo da trasferire. Dopo questa operazione, bisogna staccare la protezione della colla e irrorare l’adesivo, che sarà mantenuto solo dal suo supporto di carta superiore. Con cosa lo si bagna? Con una soluzione di acqua e sapone messa in uno spruzzino. ma attenzione, non mettete troppo sapone, ne serve poco.

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Dopo aver bagnato l’adesivo, bisogna bagnare anche la superficie su cui si andrà a posizonare. Facendo strisciare l’adesivo, tenendolo per un lembo, si distribuisce il velo d’acqua e vi accorgerete che la decal ci galleggia sopra con pochissimo attrito, in modo da riposizionarla a piacimento. Quando la posizione è giusta, con una spatola di gomma dura si fa defluire l’acqua da sotto, con movimenti dall’interno verso l’esterno stando attenti a non muovere l’adesivo.

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Et voilà, il gioco è fatto. Per la posizone corretta degli adesivi guardate le centinaia di foto delle moto dell’epoca e ricordate che spesso non li mettevano dritti nemmeno in fabbrica. Qui il maestro Luciano è intento ad attaccare quelli della RV30: lo ha fatto a schema libero.

luciano l'esperto dei francobolli

Era il 1984…

Nel 1984 queste erano le prime venti moto più vendute d’Italia. Come vedete, le prime sette sono enduro, ma il vento sta cambiando: c’è sempre più voglia di moto da strada. Prima di leggere i numeri, due considerazioni: la Gilera RX è in vendita da marzo mentre le prime RV saranno immatricolate a giugno, quindi le due moto di Arcore non hanno potuto sfruttare tutti e 12 i mesi di vendita. La seconda considerazione è che… nel 1984 avranno pure venduto una valanga di Aletta Rossa, ma nel 2013 le RV in circolazione, restaurate assicurate e circolanti sono moooolto di più.

 

1)      Cagiva Aletta Rossa 125        13.652

2)      Gilera 125 RX                          6.475

3)      Yamaha XT 600                       6.427

4)      Honda XL 125R                       5.236

5)      Honda XL 600R                       4.626

6)      Cagiva Ala Rossa 350              3.605

7)      Honda XL 200R                      3.450

8)      Laverda LB 125                      2.914

9)      Kawasaki KLR 600                  2.725

10) Gilera RV 125                            2.674

11) Honda XL 125S                         2.662

12) Kawasaki GPZ900R                     2.496

13) Moto Guzzi V35 Custom              2.494

14)  Cagiva Aletta Electra 125           2.148

15) Aprilia ST 125                            2.038

16) Moto Morini Canguro 350             2.003

17) Honda CBX750F                         1.768

18) Honda CS 125                           1.436

19) Cagiva SS 125                           1.418

20) Honda XL 500 R                          1.537

Quando i giapponesi ci facevano una pippa…

Nel dicembre 1986 la rivista inglese Performance Bikes pubblica la prova della RV 125 ES messa a confronto con la Kawasaki AR 125 LC. Della moto italiana gli inglesi dicono che non sembra una 125, ma una 250. Che è stabile, abitabile anche in due, bella, ben rifinita, ma il mordente del freno anteriore non è un granché e il motore muore quando dovrebbe esplodere. Certo, dicono gli inglesi, il motivo c’è: in Inghilterra vige il limite dei 12 CV e le RV che nascono da 21 CV devono essere strozzate e il motore così muore poco prima dei 6000 giri, cioè quando la RV libera entra in coppia. La Kawasaki invece è una specie di zanzara da 100 kg (la RV ne pesa quasi 140) con gommine 2.75 davanti e 3.00 dietro (la RV ha una 3.25 davanti e 3.50 dietro) che però ha un motore meglio sfruttabile nei suoi 12 CV e un freno anteriore con un sacco di mordente. Inoltre, grazie alla carenatura semi-integrale, va anche più veloce. L’articolo, però, conclude dicendo che comprerebbero la Gilera. Nel 1986, anche in questo campo, non temevamo confronti. Oggi non abbiamo più nulla. Fanculo! (scusate lo sfogo)